《车辆构造》第五章 制动系统.ppt

第八节　EP2002制动控制系统 图5-32　EP2002制动系统动车气路图 2.制动控制模块 第八节　EP2002制动控制系统 3.其他辅助部件(1)空气制动力切除装置　为了便于维护和隔离，在制动风缸向EP2002阀供风的气路中设有两个塞门(B10，见图5-32)。(2)双针压力表　在每个A车驾驶室内设有一个双针压力表(B29)，用于显示主风缸压力和本车第一根轴上的制动缸压力，带有内照明并提供常规测试／校正用的接口。二、EP2002制动控制系统的作用原理1. EP2002阀的内部气路结构 第八节　EP2002制动控制系统 图5-33　EP2002阀内部气路的结构 第八节　EP2002制动控制系统 (1)主调节器(“A”区域)　主调节器由1个中继阀负责调整压力到相应载荷的紧急制动压力值。(2)副调节器(“B”区域)　副调节器在主调节器的上游，副调节器负责限制供给到制动缸的最大压力不超过超员载荷下紧急制动压力的水平。(3)载荷压力(“C”区域)　载荷压力负责提供控制压力到主调节器中继阀。(4)制动缸压力调整器(“D”区域)　制动缸压力调整器负责将主调节器的输出压力调整成要求的制动缸压力大小。 第八节　EP2002制动控制系统 (5)连接阀(“E”区域)　连接阀可以使制动缸压力连接到一起或分开。(6)压力传感器(“F”和“G”区域)　压力传感器用于内部调节或外部显示(制动风缸压力、载荷重量、制动缸压力、停放制动)。2. EP2002制动控制系统的网络结构(1)半列车CAN总线网络结构　半列车CAN总线网络结构是将半列车所有的EP2002阀用CAN总线相连，并由B车和C车上的两个网关阀通过MVB总线(或其他总线)与列车控制系统进行通信，如图5-34所示。 第八节　EP2002制动控制系统 图5-34　半列车CAN总线网络结构 (2)单节车CAN总线网络结构　单节车CAN总线网络结构是将每节车上的两个EP2002阀用CAN总线相连，并由每节车上的网关阀通过MVB总线(或其他总线)与列车控制系统进行通信，其网络结构图如图5-35所示。 第八节　EP2002制动控制系统 图5-35　单节车CAN总线网络结构 3. EP2002制动控制系统的制动管理及工作逻辑 第八节　EP2002制动控制系统 图5-36　EP2002制动系统工作示意图 第八节　EP2002制动控制系统 4.制动控制(1)常用制动　在常用制动模式下，电制动和空气制动一般都处于激活模式，以便电制动和空气制动之间的及时转换。(2)快速制动　当驾驶员操作主控制器手柄使其处于快速制动位时，快速制动被触发。(3)紧急制动　紧急制动是列车在紧急情况下而采取的制动方式。 第八节　EP2002制动控制系统 (4)停放制动　为了满足列车较长时间停放的要求，停放制动采用弹簧施加，压缩空气缓解方式；另外，停放制动时还具有手动缓解功能。(5)保压制动　激活保压制动的条件：当城轨列车施加制动后，当检测到列车速度约为0.5km/h时(该速度值可以加以调整)由EP2002阀激活保压制动，以防止列车溜动。1)驾驶员将主控制器手柄打在牵引位，每个牵引系统将牵引力的实际值发送给列车主VCU。2)主VCU计算列车牵引力实际值的总和。3)牵引力实际值的总和足以起动列车(会引起列车后溜)。 第八节　EP2002制动控制系统 4)主VCU向EP2002阀发出“缓解保压制动”信号。(6)车轮防滑保护功能　车轮防滑保护系统采用轴控防滑方式，包括防滑阀、测速齿轮、速度传感器、防滑电子控制单元，防滑电子控制单元和防滑阀都集成在EP2002阀内。1)单根轴过大的减速度。2)每根轴和旋转速度最高的轴的速度偏差。三、EP2002制动控制系统的优点和缺点1. EP2002制动控制系统的优点1)减小了故障情况下列车的影响。 第八节　EP2002制动控制系统 2)缩短了制动响应时间。3)提高了制动精确度。4)空气消耗量减少。5)节省安装空间、减小质量、减少布管和布线数量。6)更高的可靠性和可用性，降低了故障率。7)维护工作量小。8)缩短了安装和调试时间。9)降低总体成本。 第八节　EP2002制动控制系统 10)可以根据每个转向架的载荷压力调整施加在本转向架上的制动力，比常规制动控制单元以每节车载荷压力进行制动力控制更加精确和优化。2. EP2002制动控制系统的缺点(1)关键部件维护难度增大　由于EP2002阀的技术含量和集成化程度极高，在EP2002阀出现故障时，基本上都需要将整个阀送回制造厂家进行维修，且维修周期长；而如果常规制动控制系统出现故障，只需有经验的工作人员直接查找并更换故障部件(如压力传感器、防滑阀、印制电路板等)，就可缩短维护周期，减少对车辆产生的影响。