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第一节 航迹绘算 航迹推算应在船舶驶离领航水域或港界，定速航行并测得准确的船位后立即开始。在整个航行过程中，应连续进行航迹推算，不得无故中断，直至驶入目的港领航水域或接近港界有物标可供定位时，方可终止。如船舶驶经狭水道或渔区，可暂时中止航迹推算，并在驶出该狭水道或渔区后立即恢复航迹推算工作。航迹推算的起始点、终止点以及中止点和复始点应标示在海图上，并记入航海日志。 船舶在沿岸水流影响显著的海区航行应该每小时确定一次推算船位；其他海区，一般每2～4h确定一次推算船位。 航迹推算工作，主要解决两类问题： (1)已知真航向、计程仪航程和风流要素，求推算航迹向和推算船位等； (2)已知计划航向、计程仪航速和风流要素，求船舶应采用的真航向和推算船位等。 一、无风流情况下的航迹绘算 航海上，习惯将事先在海图上拟定的航线称为计划航迹线(简称计划航线)，即船舶将要航行的计划航迹；计划航线的前进方向，叫计划航迹向(计划航向)，由真北线起按顺时针方向度量到计划航线，用CA表示。通过航迹推算所确定的航迹线，称为推算航迹线；推算航迹线的前进方向，叫推算航迹向，由真北线起按顺时针方向度量到推算航迹线，用CG表示。船舶在风流等影响下实际的航行轨迹，称为实际航迹线，简称航迹线。通过航迹推算所确定的船位称为推算船位，用EP表示；无风流情况下，根据计程仪航程在计划航线或真航向线上所截取的船位，称为积算船位，用DR表示。 1．航迹绘算方法 所谓无风流影响，是指风流很小，对航向的影响小于±1゜，可以忽略不计。因此，无风流情况下，计划航向CA即船舶要行驶的真航向TC；反之，船舶航行时的真航向，即为推算航迹向CG。计程仪航程SL即为推算航程SG(船舶相对与海底的实际航程)，即： CA=CG=TC=GC+ΔG=CC+ΔC SG=SL=(L2—L1)*(1+ΔL) 2．航迹推算精度 航向误差 : 1.罗经上读取航向的误差 2.罗经差的误差 3.操舵不稳产生的航向误差 4.绘画航线的误差 航程误差 : 1.读取计程仪读数的误差 2.计程仪改正率的误差 3.在海图上量取航程的误差 在一般利条件下航行，综合考虑各项因素后，推算航迹向的标准差Mc＝士0゜．86，一般认为Mc＝士1゜，由此而引起推算船位偏离航线的距离为1.745SL％;推算航程的标准差Ms主要取决于计程仪改正率标准差和计程仪航程大小，一般认为Ms＝士SL％。综合推算航迹向和推算航程的标准差，可以得到无风流情况下推算船位误差圆半径M=2SL％。 3．概率航迹区 1.船舶远航归来 2.接近海岸、海峡、航海危险物和禁区时 3.当能见度不良、船舶航行在危险物附近时 值得注意的是，船舶位于误差圆或概率航迹区内的概率也仅仅只有2／3的可能。 二、有风无流情况下的航迹绘算 1．真风、船风和视风 2．风压差角 船舶在有风无流中的航行轨迹线称为风中航迹线，风中航迹线的前进方向叫做风中航迹向，用CGα表示。风中航迹线与真航向线之间的夹角叫做风压差角，简称风压差，用α表示。船舶左舷受风，α为正“+”；右舷受风，α为负“一”。 风压差的大小，与下列因素有关： (1)风舷角：风舷角接近90゜，α最大； (2)风速：风速越大，α越大； (3)船速：船速越大，α越小； (4)吃水和水下船型：吃水越大，α越小；平底船要比尖船的α大； (5)船舶受风面积和船型：同一船受风面积越大α越大。 3．风压差的确定 由于影响风压差α大小的因素多而且复杂，船舶受风影响的漂移矢量又不易掌握，因此在风中航迹绘算中，风压差一般不是通过绘画矢量三角形求解，而往往是采用直接观测法或估算法求取 目前大都采用下面的风压差系数公式来估算风压差： α゜二K゜(Vw/VL)2sinQw 式中：Vw,VL—分别表示风速和船速(m／s)； Qw—风舷角； k—风压差系数(゜)。 上述公式仅适用于风压差α小于10゜～15゜的情况。根据进一步的研究，人们又提出了以下 α゜二K゜(Vw/VL)1.4(sinQw+0.15 sin2Qw) 不同船舶的风压差系数K゜各不相同。必须在各种吃水和受风情况下，实测25—30次风压差值，再根据上述风压差系数公式反推出每一次的风压差系数后，取它们的平均值作为本船的风压差系数。有了风压差系数，就可以估算出各种情况下本船的风压差 . 4.风中航迹绘算 有风无流情况下，船舶航行时的真航向TC与风压差之代数和，等于风中航迹向CGα，船舶要沿计划航线航行，必须顶风预配一个风压差，即船舶要行驶的真航向TC应是计划航向CA和风压差的代数差。TC、α与CA或CG。间满足下列关系： 计划航迹向CA =TC+α α左舷受风为十 推算航迹向CG。