第四章汽油机辅助控制系统.ppt

缸内直喷汽油发动机 均匀燃烧:在全负荷时，燃油喷射与进气同步，燃油得到完全雾化，使混合汽均匀地充满燃烧室，得到充分的燃烧，使发动机动力得到淋漓尽致的发挥。在均匀燃烧时有着和传统喷射发动机相同的空气与燃油混合比，即空燃比是14.7∶1。而燃油的蒸发又使混合汽降温，降低爆震产生的可能。也就是说在均匀燃烧情况下，在获得高动力输出和扭矩值的同时付出了较低的燃油消耗。 工作原理：高转速 缸内直喷汽油发动机 分层燃烧：可燃混合物只分布在火花塞周围，即空燃比是14.7∶1的混合气集中在火花塞周围，在燃烧室的其他部分则是纯净的空气。混合汽层的大小范围精确地反映了瞬时发动机动力的需求。在分层燃烧时，直到压缩行程时才喷射燃油，而喷油就发生在点火前瞬间。另一个优点是，在燃烧时空气层隔绝了热，减少了热量向汽缸壁的传递，从而减少了热量损失提升了发动机热效率。 工作原理：低转速或中低转速 缸内直喷汽油发动机 缺点： 喷油器安装在燃烧室上，汽油直接喷注到汽缸当中去，油路必须具备比缸内更高的压力才能把汽油有效的喷注到汽缸当中去。燃油管道内的压力提高以后，管道的各个接头的密封处的强度也要随之提高。这样，对喷油器的设计和制造工艺也提出了更高的要求。而且由于喷油器是直接安装在燃烧室上的，那么必须需要喷油器有耐高温的能力。 直喷发动机的压缩比很高，达到了11.5以上，在这种情况下对油的标号和油质要求就很严格。就目前国内的情况来说，必须使用98号的高清洁度汽油。  CAN总线技术 发动机电控系统、 自动变速器控制系统、防抱死制动系统(ABS)、自动巡航系统(ACC)和车载多媒体系统等，这些系统之间；系统和汽车的显示仪表之间，系统和汽车故障诊断系统之间均需要进行数据交换，如此巨大的数据交换量，如仍然采用传统数据交换的方法，即用导线进行点对点的连接的传输方式将是难以想象的，据统计，如采用普通线束，一个中级轿车就需要线索插头300个左右，插针总数将达到2000个左右，线索总长超过1. 6Km，不但装配复杂而且故障率会很高。 车载电子现状： CAN总线技术 Can-Bus总线技术是“控制器局域网总线技术（Controller Area Network-BUS）”的简称，它具有极强的抗干扰和纠错能力，最早被用于飞机、坦克等武器电子系统的通讯联络上。在汽车上，这种总线网络用于车上各种传感器数据的传递。　通过遍布车身的传感器，汽车的各种行驶数据会被发送到“总线”上，这些数据不会指定唯一的接收者，凡是需要这些数据的接收端都可以从“总线”上读取需要的信息。Can总线的传输数据非常快，这样可以有效保证数据的实效性和准确性。传统的轿车在机舱和车身内需要埋设大量线束以传递传感器采集的信号，而Can-Bus总线技术的应用可以大量减少车体内线束的数量，线束的减少则降低了故障发生的可能性。 CAN总线技术 　　　　Can-Bus技术在汽车的应用，可以减少了汽车车体内线束和控制器的接口数量，避免了过多线束存在的互相干涉、磨损等隐患，降低了汽车电气系统的故障发生率。各种传感器的信息可以实现共享。另外，在Can-Bus技术的帮助下，汽车的防盗性、安全性都得到了较大幅度提升。例如，在启动车辆时，确认钥匙合法性的信息会通过Can-Bus总线进行传递，其校验的信息比以往的防盗系统更为丰富。车钥匙、发动机控制器和防盗控制器互相存储对方信息，校验码中还掺杂了随机码，从而大幅提高防盗能力。校验信息通过Can-Bus传递大幅提高了信息传递的可靠性，使防盗系统的工作稳定可靠。 CAN总线技术 原理图： * 3、工作原理： VTEC机构是采用一根凸轮轴上设计两种（高速型和低速型）不同配气正时和气门升程的凸轮，利用液压进行切换的装置。 高低速的切换是根据发动机转速、负荷、水温及车速信号由ECU控制电磁阀来控制油压进行切换。 三、可变配气相位控制系统 VTEC 三、可变配气相位控制系统 VTEC 低速工作时，发动机处于单进双排工作状态。 高速工作时，发动机处于双进双排工作状态。 3、工作原理： 发动机低速运转时，电磁阀不通电使油道关闭，三个摇臂彼此分离。 主凸轮通过主摇臂驱动主进气门； 中间凸轮驱动中间摇臂空摆； 次凸轮升程非常小，通过次摇臂驱动次进气门微量开闭。 配气机构处于单进、双排气门工作状态，单进气门由主凸轮驱动。 三、可变配气相位控制系统 VTEC 发动机高速运转，且转速、负荷、冷却液温度、车速达设定值时，ECU向电磁阀供电使油道开启，三个摇臂成为一个总体，组合摇臂受中间凸轮驱动，两气门同步工作，配气相位和升程与发动机低速时相比，气门升程、提前开启和迟后关闭角度均增大。 三、可