城市交通发展历程.pptVIP

在中国城市交通发展初期，随着经济和社会的快速发展，各地政府在新建道路中不断加大投入，大力新建城市道路，以满足日益增长的交通需求是该阶段城市交通发展的重点。 （一）城市交通发展初期 Case study—上海 上海：1300万常住人口和近400万外来人口的特大型城市， 市域面积：6340平方公里， GDP持续高速增长（至1997年上海已连续第10年增长率大于10%）； 从1992年起经过3个3年大变样的持续高强度的建设，上海的城市道路设施 量实现了跨越式发展。 通车里程 公交运营线路 机动车保有量 非机动车 平均车速 交通饱和度 道路利用率 1986 12-15km/h 0.64 （中心区0.87） 0.204pcu·km/平方米 1997 6829km 23007km 突破100万辆 45万辆助动车和600万辆自行车 16-19km/h 0.60 （中心区0.66） 0.360pcu·km/平方米 （二）城市交通发展的中期 该时期，随着城市化的高速增长，城市规模急剧扩大，人们收入增长与城市内居住、娱乐、商务等功能用地矛盾日趋尖锐，高收入阶层从中心区外迁，随之工业、服务业也出现郊区化。大多数国家主要通过修建高密度的联系城市与郊区之间的城市快速路以及高架道路来提高城市道路通行能力和运输效率；同时大力发展综合公共交通系统，如地铁、轻轨和BRT等。 1993-2003年，北京交通投资1219亿元，占GDP的5.24%，道路里程增长了33% 主要干道高峰期车速降至12公里/小时 约40%的出行者出行时间在1小时以上 中心区路网平均负荷度已达0.88 居民日出行量2003年较1986年增长80%，达到2100万人次 全市机动车保有量突破212万辆，较10年前增长了近200%，其中大部分为私人小汽车，达到100万辆 Case study－北京南中轴路BRT示范工程概况 Case study－北京南中轴路BRT示范工程概况 运营方案 运营时间: 5:00-23:00 配车50部 运送速度: 30-35公里/小时 高峰发车间隔: 2-3 分钟 日客运能力：21万人次 效果 调整撤并公交线路14条，占现有线路的73% 运送速度比常规线路提高30— 50% 南中轴路交通状况有很大改观，出行时间显著减少 截止到2007年6月末，已累计运送乘客5253.08万人次； 目前，高峰单向运送乘客9400人次，日均客运量超过13万人次。 2004年底前局部通车试运行，2005年全部建成 （三）城市交通发展后期 该阶段城市路网主骨架格局基本形成，路网日趋成熟的同时也刺激了个体机动交通增长。此阶段的显著特征是伴随着城市规模的不断扩展，机动车迅速增长，流量饱和，市内机动车行驶速度下降，城市交通拥挤问题日益凸现,而单纯依靠道路建设来扩大路网供应已经不能有效解决交通拥挤问题, 因此，在城市交通发展的后期，为方便公众的出行，提高交通运输的效率，而对城市中各种交通工具的出行管理及引导进行统一规划和协调，成为城市交通发展后期的重点。 Case study—— London cordon charge 伦敦是英国交通拥挤最严重的城市，中心区的平均车速为8英里／小时，和100年前一样。进入伦敦市中心区的车辆50％的时间都处于排队等待状态。由于拥挤的时间损耗所造成的损失每周在200—400万英镑之间。另一方面，长期以来中央政府对伦敦交通的投资尤其是公共交通的投资不足，资金短缺使得现有交通系统的运作无法得到有效支撑，更得不到进一步的发展完善，交通矛盾得不到有效的缓解。为此，伦敦市政府提出从2003年2月17号开始在中心区实施道路拥挤收费。 根据不完全统计，在有关地区，交通堵塞降低了20%,二氧化碳排放量降低了15%，其零售业的增长率超过全国平均水平。4%的人改成公共交通，自行车出行增加83%，公共交通得到了大力改善。伦敦的下一个目标将是按排放量收费。 Case study—— Singapore congestion charge 新加坡是一个人口稠密的岛国，随着经济的迅速发展，人民生活方式的改变，交通需求几乎是爆炸性增长。1975年， 新加坡的交通问题日益突出，在上下午的高峰期内中心商业区车辆的平均速度仅为19km／h 。为了解决日益突出的交通问题，新加坡政府实施了交通拥挤收费政策，在拥堵区域征收准入费，此政策前后经历了两个发展阶段：1975年的区域通行证方案(ALS)和1998年的电子收费系统(ERP)。新加坡利用这一系统进行收费后，提高了收费效率，收费区域的交通量下降了10％ ～15％ ，车速提高了将近30％。