铁路运营方式.pptx

P 铁路的运营模式 效益导向时期中国铁路的运营模式(1982～1995年) 效率导向时期中国铁路的运营模式 （1949—1982年) 第一时期 新中国成立后，铁路的基本定位是国家投资、国家所有、国家控制、国家管理的国家机构。运输价格国家统一决定，营运收入上缴国库，成本费用全路统一安排。其间，公路和航空运输还处在很低的发展水平，铁路在国家交通体系中占据绝对优势地位。国家赋予铁路最重要的任务是尽最大可能提高运输效率，保证国民经济的需要。 效益导向时期中国铁路的运营模式(1982～1995年) 第二时期 中国铁路的管理体制和运作方式发生的变化，表现为： ①运输企业的法人地位开始确立，企业行为方式逐步趋向市场化，明显体现在企业有了利用垄断地位获取价值的动机和行为。 ②在市场需求大幅提高的同时，替代品的竞争开始出现。 ③客户同质需求的特征转变为日益细分的群体。 ④运输协议等新的价值获取方式出现。 ⑤以满足运输能力需要为主旨，以地方政府相关政策为依托，社会资源进人铁路领域。 竞争导向时期中国铁路的运营模式 (1995年至今) 第三时期 这一时期，铁路行业特点变化主要是： ①铁路运输体制改革的取向基本确定，并以建立内部事业部性质的铁路局客运公司为代表，开始进入实践阶段。铁路局的市场主体地位开始确立。②铁路运输企业的产权结构发生变化，部分铁路企业被改造成现代企业制度的公司，一些合资铁路相继建成。 ③铁路的竞争环境继续发生变化。高速公路和民航竞争力迅速提高，铁路传统的市场份额大量流失。在经营压力下，铁路运输企业之间的竞争在局部(分界口周边市场)及少数并线区段开始出现。另一方面，剥离非运输关联企业使得铁路运输的价值链缩短。 ④具有批发性质的客票代理商和铁路客货产品包租者加入铁路运输产业链，引起了铁路运输产品分销渠道的变化 P 铁路的政府管制 客观要求 进入管制 价格管制 日常安全管制 第四 第三 第二 第一 铁路产业的普遍服务义务也在客观上要求政府管制。 铁路产业整体上通常被认为具有因成本递减而导致的自然垄断特征，因而政府有必要进行管制 普遍服务，即提供有一定质量保证、面向所有用户、价格可以接受的某些基本服务 进入管制是指在铁路产业中，从确保规模经济和范围经济效益出发，特许一家或极少数具有某种资格的企业加入，限制其他企业参与，或者从防止过度竞争的观点出发，由管制机构视整个产业的供求平衡情况来限制新企业的进入。 如果被允许进入或已经进入铁路产业的企业从该产业中退出，铁路服务供给就得不到保证，而铁路产业提供的产品和服务为生产和生活所需的基础必需品，在一定条件下具有较强的不可替代性。因此，政府需要干预铁路企业的生产和服务，对市场进入和退出进行管制。 中国对铁路产业一直实施着严格的进入管制，且保持垂直一体化的经营方式、政企合一的管制模式。 这种管制模式严重制约了中国铁路产业竞争力的提高，阻碍了铁路产业的发展进程。改革开放以后，中央政府逐渐有步骤有限度地向地方政府和其他实体开放铁路建设和经营权，并向地方和合资铁路开放部分通路权，进入管制逐步放松。 进入管制的症结 管制标准严苛 管制主体混乱 横向分割: 横向分割模式主要是通过引入区域间的比较竞争来促进产业内部效率的提高，在分割后，各区域公司继续采用垂直一体化的经营结构。 进入管制的改革：战略性重组政策 纵向分割: 即网运分离,这种分割模式是将原有垂直一体化结构按自然垄断性业务和非自然垄断性业务分割为路网公司和运输公司。 在竞争比较充分的业务领域内，政府不干预价格，价格由市场形成，这就涉及到价格管制的范围问题。 铁路产业价格管制的基本模式 边际成本定价 平均成本定价 拉姆塞定价 系统性 动态性 复杂性 标题数字等都可以通过点击和重新输入进行更改 顶部“开始”面板中可以对字体、字号、颜色、行距等进行修改 伴随性 标题数字等都可以通过点击和重新输入进行更改 顶部“开始”面板中可以对字体、字号、颜色、行距等进行修改 基本特点： 艰巨性 激励强度、约束机制 不完善 P THANK YOU FOR WATCHING 感谢聆听