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737 系列飞机疲劳损伤检查与分析 山东太古飞机工程有限公司 崔宗辉 王庆磊 刘志伟 改革开放30 年来，中国民航事业日新月异，蓬勃发展，引进了大量各种型号的飞机，建立了密集的航 线网络，缩短了国内国际间的距离，为中国经济腾飞做出了巨大的贡献。但是，我们也应该清醒地看到， 随着时间的推移，很多飞机正逐渐步入“老龄化”，FAA 针对老龄飞机的界定是：出厂后服役超过14 年以 上机龄的飞机。怎样使它们能够更安全、更长久地服务民航运输业，已成为当务之急，应引起我们的高度 重视。 自2000 年开始，空难事故频繁发生，老旧飞机所占的比例在逐步增大。2005 年9 月，印尼曼达拉航空 公司一架波音737-200 飞机发生空难，机龄近25 年；2006 年8 月俄罗斯一架图154 飞机发生空难，机龄 14 年，该机曾在中国服务9 年；2008 年8 月西班牙一架MD82 飞机发生空难，机龄近30 年。据统计，结构 腐蚀和疲劳损伤是老龄飞机的主要损伤类型，也是危及飞行安全、导致运营成本上升的直接原因。有效的 预防和控制腐蚀与疲劳，是老龄飞机维护的关键。 NDT （无损检测）是以不损及材料或制件将来使用和使用可靠性的方法，对其进行宏观缺陷检测。NDT 是航空维修中不可缺少的检查方法。依据定检工作包的分类，NDT 工作一般分为例行工作和非例行工作，首先 我们对737/300 机型例行工作中发现的疲劳损伤的位置、走向、受力特点及检查注意事项进行讨论 1. INTERCOSTAL 检查 前登机门左右两侧隔框和加强肋检查是比较常见的工作。由于登机门的频繁 开启对机身的冲击载荷的叠加以及门框边缘开口造成的应力集中，此处的疲劳裂纹常常从肋间腹板内侧边 缘通过加工工艺孔和铆钉孔一直到2 英寸直径的减重孔。某航空公司B-2968 11C 检时，在此位置发现裂纹。 该机停场前机身飞行小时41163FH，总循环30152CY,已累计服役14 年。检查前须拆除STR15 、16 、17 附 近的玻璃棉和导线固定装置，可以借助反光镜和手电筒配合以目视检查，往往裂纹会呈现浅灰色曲线。采 用HFEC 检测时，对检测面的上下表面进行检测，短杆90°直角探头更适宜检查肋间内表面。检查铆钉时， 探头紧贴铆钉头部做360°扫查。 前登机门隔框 2. BS616 和BS639 处机身框检查 BS616 及BS639 隔框位于机身中部，机身46 段前部。46 段承载着 飞机飞行中的大部分载荷，动载荷产生的高循环应力导致此区域易产生疲劳裂纹。从桁条S-16向下到WL-208 地板平面并且向下到根部梁接头，上梁孔周围易产生应力裂纹，裂纹直接贯穿整个大梁并向下延。同时还 会出现横梁以下的腹板的孔周围产生数量不等的细小裂纹。2010 年5 月，某航空公司JA737F 2C 检，在右 侧BS616 处发现裂纹。该机停场前机身飞行小时27656FH，机身总循环25087CY,已累计服役14 年。在进行 涡流检测前，先用清洁剂擦除检查区域的防腐剂，并借助反光镜，手电观察表面状况确保无影响检测的外 来物存在。对于修理后的重复检查，应特别注意钢制加强片对涡流信号的干扰。 B616 隔框 3. 前后货舱门切口检查 由于货舱增压/减压产生交变应力载荷会使前后货舱的前后隔框 S-25～ 18 区域的STOP FITTING （止动块）周围的隔框腹板上产生裂纹，裂纹长度一般在1 英寸以下，有时裂纹 还会发生在止动块背面。2010 年6 月，某航空公司JA8993 9C 检，前货舱门BS440 隔框发现裂纹。该机 停场前机身飞行小时32215FC，机身总循环31044CY，累计服役14 年。在涡流检查前，必须拆除止动块。 某些较长的裂纹会延伸到隔框拐角处，必要时应拆除拐角压条，进一步检测确认裂纹长度。在实际检测中， 还经常遇到隔框上装有埋头铆钉，此类因结构原因造成的干扰信号应注意和裂纹信号区分，在没有完全把 握时，应去除表面漆层予以确认。 BS440 隔框 4. 727 站位 18A 侧弦的检查 位于727 站位上的 18A 侧弦属于飞机的重要结构部件，疲劳应力和重 着陆会使该区域结构产生裂纹。Boeing 公司为此专门下发了服务通告和改装包，根据近几年的维修记录显 示，无论国内客户还是ANA、JAL 客户的