列控中心配置精选.ppt

客专CTCS2级列控系统配置及运用主要技术原则 2008年8月 一、CTCS-2级列控技术体系的形成过程 第一次提速（1997年）到第五次提速（2003年），列车最高运行速度达到160km/h，中国铁路形成了与世界接轨的标准速度等级，并实现了全路范围的机车信号低频信息统一；促进了机车信号主体化技术发展，装备了通用式机车电台，使得机车在运用上可以实现在全国铁路范围跨交路运行。 2007年4月18日第六次提速，动车组在既有线的运行速度达到200－250km/h，成功运用了CTCS-2级列控系统，实现了中国铁路信号控制技术的一次创新。 CTCS-2级列控技术体系的形成过程 铁道部组织专家对CTCS-2的总体技术框架、技术体系进行了多次深入的研究、论证，立足于我国既有信号技术装备，参照欧盟ETCS相关标准，提出了符合中国国情的列控系统实施方案。 CTCS-2级列控技术体系的形成过程 二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统 二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统 二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统 二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统 （1）实现了由对地面固定信号显示的控制到面向列车移动体直接控制的转变。 设备制动优先的驾驶模式 二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统 CTCS2级显示与操作界面 CTCS2级临时限速设置流程 结束 谢谢！ THANKS！ （四）系统描述 客运专线CTCS-2级列控系统是基于轨道电路和点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标-距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统。 客运专线CTCS-2级列控系统由地面和车载设备构成。地面设备由列控中心、ZPW-2000（UM）系列轨道电路、应答器设备等组成。车载设备由车载安全计算机（VC）、轨道电路信息接收单元（TCR）、应答器信息接收模块（BTM）、记录单元（DRU）、人机界面（DMI）等组成。 （四）系统描述 3.轨道电路实现列车占用检查，并连续向车载设备传送空闲闭塞分区数量等信息。应答器向车载设备传输定位信息、线路参数、临时限速等信息。列控中心具有轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区间信号机点灯控制、站间安全信息（区间轨道电路状态、中继站临时限速信息、区间闭塞和方向条件等信息）传输等功能，根据轨道电路、进路状态及临时限速等信息产生行车许可，通过轨道电路及有源应答器将行车许可传送给列控车载设备。 4.车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路参数、临时限速等信息和动车组参数，按照目标-距离模式生成控制速度，监控列车安全运行。 （五）应答器设置原则 车载设备运行方向由应答器组提供。用于识别运行方向的应答器组应至少包括2个应答器，用于修正列车位置的应答器组可只用1个应答器。 300-350km/h客运专线应在每个闭塞分区入口处设置2个及以上无源应答器构成应答器组， 200-250km/h客运专线可间隔1个闭塞分区设置2个及以上无源应答器构成应答器组。 正向及反向进站信号机（或标志牌）处应设置由有源应答器和无源应答器组成的应答器组，提供进路参数、临时限速、调车危险等信息。 （五）应答器设置原则 4.到发线出站信号机（或标志牌）处应设置由有源应答器和无源应答器组成的应答器组，提供绝对停车、进路参数、临时限速、调车危险等信息。 5.对于冒进后将危及正线运行列车安全的调车信号机（或标志牌）处宜设置由有源应答器和无源应答器组成的应答器组，提供调车危险信息。 6.区间中继站处根据需要设置有源应答器和无源应答器构成的应答器组，提供临时限速、线路参数等信息。 （五）应答器设置原则 7.应答器组内相邻应答器间的距离为6±0.5m。设置在闭塞分区入口处、进站信号机（或标志牌）处的应答器组距调谐单元或机械绝缘节的距离宜为20±0.5m（从最近的应答器计算，基于250km/h运行速度）。 （五）应答器设置原则 8.出站信号机（或标志牌）处应答器 8.1出站信号关闭时，出站信号机（或标志牌）处的应答器组发绝对停车报文，车载设备在完全监控、部分监控、调车监控、目视行车、机车信号等各工作模式下接收到该报文均应触发紧急制动。 （五）应答器设置原则 应答器绝对停车信息包【CTCS-5】 0=立即停车 1 Q_STOP 2 信息包位数 13 L_PACKET 验证方向 （00=反向，01=正向，10=双向，11=备用） 2 Q_DIR 信息包标识码=0 0000 0101 9 NID_XUSER 1 说明 位数 变量名 序号 （五）应答器设置原则 对于200-250km/h客货共线的客运专线，出站信号机处的应答器组安装在出站信号机前方65m处。 停车标 L2 L1