第三章 民用航空器管理法律制度第一、二节.pptVIP

第三章 民用航空器管理法律制度 第一节 民用航空器概述 一、航空器的含义 首次表述在1919年《巴黎公约》的附件A中，称“航空器是指可以从空气的反作用力作支撑的任何器械”。它包括重于空气的飞机、飞船、滑翔机、直升机，也包含轻于空气的氢气球，其关键在于该器械有无升力。 上诉含义很宽的定义后来被《芝加哥公约》原文引录于它的附件中。芝加哥公约附件中，还对“飞机”定义如下：“有动力装置的重于空气的航空器，其升力主要来自空气动力在翼面上的反作用，其翼面在特定条件下固定不变。”这个定义一般排除了火箭。火箭在大气层中并不是靠空气反作用作支撑，通常是一种靠气态发射物产生的冲力装置，其冲力来自该装置本身所携带的燃料。 美青蛙献身航空被火箭气浪吹上天 这只青蛙，我们可以有把握地假定，比它所有的同伴都离月球更近。这是青蛙的一小步，也是全部无尾目的一大步。 1967年11月8日，国际民用航空组织修改了这一定义，把空气对地球表面反作用力的情况排除在外，将航空器定义如下：“航空器是指可以从空气的反作用，但不是从空气对地球表面的反作用，而在大气中取得支撑力的任何机器。” 依据这一定义，凡利用空气对地（水）面反作用取得支撑力的器械，如气垫车、气垫船之类，不属于航空器；凡不依靠空气反作用取得支撑力飞行的器械，如火箭、导弹之类，亦不属于航空器。 航空器在技术上分成轻于空气的航空器和重于空气的航空器。前者包括气球、飞艇等，后者包括飞机、直升机、滑翔机等。 二、航空器在法律上的分类及其法律地位 航空器在法律上划分为“民用航空器”和“国家航空器”，分别具有不同的法律地位。 1919年《巴黎公约》第三十条规定如下：“下列航空器应被视为国家航空器：①军用航空器。②专门用于国家部门的，如邮政、海关、警察的航空器。除军用、海关和警察航空器之外，所有的国家航空器均作为私用航空器对待，并由此受本公约的约束。” 1944年《芝加哥公约》第三条“民用航空器和国家航空器”中规定：“一、本公约仅适用于民用航空器，不适用于国家航空器。二、用于军事、海关、警察部门的航空器，应认为是国家航空器。” 显然这里采用的是排除法，即国家航空器之外的都是民用航空器。但本公约没有对“国家航空器”做出明确定义。 民用航空器同国家航空器相比有如下比较明显的特征： ①民用航空器一般是在一国民用航空当局注册登记； ②从事运送旅客、行李、货物和邮件等公共航空运输； ③在国民经济的某些部门从事公共航空运输以外的航空作业，如工农业、林业、渔业和建筑的作业飞行； ④从事医疗卫生和采取保健措施； ⑤进行气象探测、科学实验等活动； ⑥从事教育训练、文化教育等飞行活动； ⑦进行救灾抢险等活动。 《中华人民共和国民用航空法》第五条明确规定，民用航空器是指除用于执行军事、海关、警察飞行任务外的航空器。 （一）国家航空器的法律地位 《国际民用航空公约》规定：“一缔约国的国家航空器，未经特别协定或其他方式的许可并遵照其中的规定，不得在另一缔约国领土上空飞行或在此领土上降落”（第三条第3款）。 1919年《巴黎公约》在第三十二条和第三十三条中曾作如下规定： （1）除非有相反的规定，军用航空器原则上享有“治外法权”（治外法权是免除本地法律司法权的情形，通常是外交谈判的结果。 例如，一个甲国公民当在乙国访问时享受治外法权。 在这种情况下，这个人在涉嫌犯罪时，乙国的法院不能进行审判）。 （2）警察和海关航空器，可由有关国家通过特别协议确定在何种情况下准许飞越边境，但这类航空器不享有上述特权。 此外，对于外国国家元首、政府首脑和执行特别使命的高级官员乘坐的专用航空器，在外交特权和豁免权出发，享受上述特权是应不存在问题的。 （二）民用航空器的法律地位 《国际民用航空公约》“仅适用于民用航空器”。根据公约规定，民用航空器必须遵守飞入国的法律和规章；必须按规定在设关机场降停；接受海关和其他检查，遵守关于入境、放行、移民、护照、海关及检疫规章等。公约还规定：“缔约各国的有关当局有权对其他缔约国的航空器在降停或者飞离时进行检查，并查验本公约规定的证件和其他文件，但应避免不合理的延误（第十六条）。” 一国民用航空器在外国不享有任何特权和管辖豁免权（通俗地说，豁免权就是享受特殊待遇） 。 第二节 民用航空器国籍与登记 国籍制度最早是用来识别某一自然人的一种法律上的身份。它是指一个人作为某一国家的国民或公民而隶属于该国。这种关系意味着个人效忠国家和国家保护个人的义务。概况地说，国籍是指一个人同某一特定国家的固定的法律联系，也是国家实行外交保护权利的法律依据。在现代生活中，国籍的概念已经从自然人扩大到法人、船舶、航空器以及一般财产。 航空器的国籍不有自然人的国籍的类似的法律效力，也不能因航空器具有其登记国的国籍，就认定或抑制航空器是登记国领土的一部分。航空器