【2017年整理】接触网课程设计-高速电气化铁路接触网电分相形式探讨.doc

接触网技术课程设计报告 班 级： 电气**** 学 号： ********* 姓 名： 某某某 指导教师： 某某某 2012 年 02 月 24 日 目　　录 1 基本题目 1 1.1 题目 1 1.2 题目分析 1 2.题目：高速电气化铁路接触网电分相形式探讨 1 2.1 概述 1 2.2 电气化铁路接触网电分相的分类 1 2.3绝缘锚段关节 2 2.4 锚段关节转换跨距和动车受电弓间距的确定 4 2.5常用电分相形式 5 2.6电分相设置要求 7 2.7 目前电分相常见问题 8 3.结论与体会 8 参考书目 9  1 基本题目 1.1 题目 高速电气化铁路接触网电分相形式探讨。 1.2 题目分析 电分相是为了满足接触网不同相供电而在两相交接处设立的分相隔离装置，电分相类型和材质的不同对机车受电弓取流的稳定性、受电弓的质量、列车最高速度和牵引变电所继电保护等都有影响。当今电气化铁路不断提速，对行车安全要求很高，因此选用好电分相才对列车行车安全、稳定非常重要，本文列举并分析了国内常用的电分相形式，对电分相有一个全面的介绍，希望能对今后高速铁路接触网电分相的认识和学习有所帮助。 2 题目：高速电气化铁路接触网电分相形式探讨 2.1 概述 目前我国电气化铁路电力机车和动车都采用单相供电，为平衡电力系统各相负荷，牵引供电一般实行三相电源相序轮换供电，即电气化铁道牵引变电所向接触网供电的馈线是不同相的，保证铁路牵引供电网实现相与相之间电气隔离20世纪80～90年代电气化工程改造中普遍采用绝缘材料制作的结构简单的器件式电分相。随着铁路不断提速，为了尽量减少接触网上硬点，保护机车受电弓和接触线，减少弓网事故率，满足列车受流要求，到20世纪末我国电气化铁路提速改造中又普遍采用由两个绝缘锚段关节组成的关节式电分相。目前我国和大多数国家的高速电气化铁路电分相均采用这种形式，这类电分相能克服器件式电分相在列车高速行驶时存在的硬点问题。可以预见， 图1　器件式电分相结构图 (2)关节式电分相 关节式电分相是利用两组或三组绝缘锚段关节组成的一种在电气和机械上都分开的电分相装置。由于绝缘锚段关节有三跨、四跨和五跨3种型式，锚段关节跨距长度不同，两个关节的衔接布置也有多种方式，中性区距离也长短不一，造成目前关节式电分相存在五跨、六跨、七跨、八跨、九跨、十跨、十二(十三)跨等多种型式。 根据郑州铁路局多年来的接触网动态检测结果，相同条件下器件式电分相的硬点平均为接触网的3～6倍，，，120、140、160Km/h时，其硬点分别约为30、60、110g，≤50g。可以说，120Km/h时，60Km/h及以下时，，60Km/h时，，，，，，，120Km以上的线路应采用关节式电分相。 2.3 绝缘锚段关节 构成电分相的绝缘锚段关节有3种形式：三跨、四跨、五跨（图2～图4）。 (1)四跨绝缘锚段关节 四跨绝缘锚段关节与三跨、五跨绝缘锚段关节相比，四跨锚段关节多了一根中心柱。正常状态下，受电弓在中心柱处同时接触两支接触线，从一个锚段过渡到另一个锚段。但由于要满足绝缘的要求，中心柱就需采取特殊定位方式。一种方式是采用反定位管低头的特殊安装方式，这使得接触网稳定性降低；另外的方式是一根定位器采用特型定位器(直线区段)或两根均采用特型软定位器(曲线区段)，而该类定位器因为结构原因要满足强度要求采用钢质结构，，，， 图4　五跨绝缘关节 另一方面，，450～500mm）较大，，，800m 及以下曲线半径的线路采用。日本和法国则倾向于不采用四跨绝缘关节。 (2)三跨与五跨绝缘锚段关节 三跨与五跨绝缘锚段关节均是在跨中两接触线等高，，，，，7‰～8‰）大于五跨（2‰～4‰），3‰的标准，，，，，，，· 绝缘关节转换跨距选用值(计算值)/m 哈大 Ris100 10 30 24~42 哈大 Ris100 10 35 24~40 京郑 CTHA120 13 25 40(53.84) 广深 CTHA120 13 30 40(47.1) 郑武 CT110 10 22 45(46.18) 从表1中可以看出,尽管各条线路设计最大风速、接触悬挂类型不同,绝缘关节转换跨距选用值却相差不多。可统一绝缘锚段关节转换跨距为40m。 (2)我国动车组受电弓间距 目前，国内主要动车组车型及其上配置的受电弓安装位置及间距见表2，动车组双列重联时的升弓模式及间距见表3。 表2　国内动车组主要参数 CRH1 CRH2 CRH3 CRH5 动车组总长/mm 214 000 201 400 200 670 211 500 受电弓安装位置 2、7车 4、6车 2、