别克陆尊3的自变速箱疑难解决.doc

别克陆尊3.0变速器起步后急加速耸车故障排除 薛庆文 一辆2008年上海通用别克陆尊商务车搭载3.0升V6发动机同时配备使用4T65E型4速变速器。 故障现象：最早是因变速器摩擦片烧损而大修的，大修后变速器运转正常，但挂档杆仅在D位置时的一档急加速时（车速在10-15KM/h左右）车辆会连续出现2-3次的耸车现象。 检修过程：正常加速行驶变速器升降档一切正常包括变扭器TCC锁止离合器工作也都正常。同时挂档杆置于3、2、L等位置做同样的加速过程故障现象就不会表现出来，在大修过程中更换了变速器的大修包、四档制动器轴以及一整套电磁阀，同时还重新修理了变扭器。 故障分析：4T65E变速器是由10个终端元件（3个离合器、1个片式制动器和3个带式制动器及3个单向离合器）来控制着一套串联式行星齿轮组共同来完成4前1倒的变速功能见图1。那么从整个换档执行元件作业分配表可以看出，“D”位置的一档与“3”位置的一档所参与的终端元件及数量没有任何区别。那为什么偏偏在“D”位置的一档急加速才有耸车现象而在“3”位置的一档怎么急加速都不会有耸车现象。根据资料信息以及换档执行元件分配表的信息便知道选档杆的“D”位置和“3”位置的最大区别就是“3”位置没有超速4档，另外就是“3”位置的3档与“D”位置的3档有所区别，“3”位置的3档具有发动机制动功能，除了这些难道还会有其他区别？资料的信息是有限的也没有更多的这方面的介绍，因此在现有条件下我们利用故障诊断仪进行数据记录，那就是利用同样的节气门开度进行一档位的加速行驶过程，当选档杆位置不同时（D位和3位）我们记录下了PCM对主油压电磁阀PC的指令输出控制电流是有所不同的，“3”位置时的一档变化电流至少要比“D”位时的一档变化电流低一些（主油压调控是反比例的），大概的差异范围在0.1x-0.2x安培左右。通过这种对比试验我们得到这样的结论：那就是在所有条件相同时只是选档杆的位置信息发生了变化，此时PCM所得到的是不同位置的控制信息因此便执行了不同模式下的输出指令，也因此在“3”位置我们得不到任何故障现象。这样故障范围一下子缩小，通过分析说明变速器的终端执行元件本身及其控制油路的控制路线应该是没有问题的，同时电脑输出的控制指令也是正常的，那么形成这种故障现象的可能原因只能说明系统的输出管路压力有些偏低或液压控制模块本身存在轻微的泄漏，以至于在“D”位一档急加速时摩擦元件有间断性的打滑现象，最终得到耸车现象的出现，而“3”位的一档由于补偿压力高（电脑的设定压力程序）因此就没有故障现象的出现。由此可以断定问题的可能性还是来自两个方面：一个是电控系统问题引起，那就是PCM在通过计算众多参与主油压调控的信息中有个别信息存在一定的差异导致电脑输出指令有所偏差（电流稍高）或者是PCM自身计算有误，另一种可能就是执行部分液压控制及机械传递部分。 图1 4T65E动力传递简图 图2 4T65E变速器换档执行元件分配作业表 考虑到变速器刚刚大修所有终端元件都是经过打压试验的，因此几乎不必考虑元件本身。这样我们便更换液压控制阀体，但结果故障现象没有任何改变。那么难道是PCM模块问题？因为从动态数据上看根本看不出任何问题，因此找一同样车把人家的PCM模块拆下来进行替换试验，结果故障现象依旧。此时维修陷入僵局，如果正常加速行驶该变速器工作一切正常，只是在“D”位一档急加速才能反映出故障现象来，而另外一部仅有年款不同行驶里程不同的同样车型怎样试验都没有问题，难道还是变速器执行部分的问题，于是大家索性把无故障车辆的变速器总成还在故障车上，可遗憾的是故障现象还是存在的。此时大家把故障目标进行了转移，有人说应该传动部件的故障，于是又把半轴、底盘悬架等部件一一替换但最终还是无功而返。这回可真遇上疑难杂症了，既然有一辆非故障车在我们何不进行数据对比，观察两辆车的输入及输出数据信息到底有误差异也好确定问题所在。反复通过多次对比试验以及动态数据的对比并没有明显发现不同所在。因此基本说明变速器本身及电子控制系统应该是没有问题的，但就此交车即使用户同意我们也不心甘况且也确实不负责任。 图3 主油压PC电磁阀 故障排除：这样我们又把思路放回原点，那就是选档杆在两个不同位置时（“D”和“3”）PCM对PC电磁阀输出的控制电流是不一样的，因此说明故障现象的出现还是跟主油压有关，既然换什么部件都不能解决问题，我们又不能改变PCM电脑的控制程序，但如果能够把“D”位置的PCM对PC电磁阀输出的控制电流调低一点，那么极有可能故障现象就能够消失。为了验证故障现象与主油压有关，我们在外围的线路中独立连接一个外置PC电磁阀，此时PCM电脑所控制的PC电磁阀不是变速器内部的而是这个外接的，这样相当于内部PC电磁阀是无电流状态因此系统是一个高油压，通过路试证明除了换档点有冲击外