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内蒙古西部―蒙古煤炭物流存在问题及对策探究 　　摘 要：内蒙古作为我国重要的能源输出和中转基地，却在煤炭物流上存在瓶颈，尤其内蒙古西部的口岸与蒙古国之间的煤炭物流严重限制了蒙煤的外运。传统的仓储―货物代理运输方式难以继续维持和发展。文章在分析了内蒙古西部―蒙古国煤炭物流发展现状的基础上，以内蒙古甘其毛都口岸为例，深入分析了跨境煤炭物流存在的问题，并针对煤炭物流发展模式和全过程管理提出相关建议 关键词：内蒙古西部口岸；蒙古；煤炭物流；问题；对策 中图分类号：F259.22 文献标识码：A Abstract： As China’s important energy output and transfer base， Inner Mongolia has bottlenecks in coal logistics， especially between western Inner Mongolia and Mongolia. It is difficult to survive and develop under the traditional storage-cargo agent transportation. Based on the analysis of the current situation of coal logistics between Inner Mongolia and Mongolia， this paper took Ganqimaodu port as an example， analyzed the problems existed in the cross-border coal logistics deeply， and put forward related suggestions in view of the development mode of coal logistics and the management of the whole process. Key words： Inner Mongolia western port； Mongolia； coal logistics； problems； countermeasure 0 引 言 ?S着中国煤炭产业去产能脱困系列政策措施的实施，自2016年5月份始，成效逐渐显现，市场下行压力减弱。同时由于蒙古国煤炭高热量、低硫份、低灰分等特征，加之开采成本较低，我国从蒙古国进口煤碳数量持续增长。在内蒙古自治区及蒙古国铁路煤炭运输能力严重不足和成本高企的情况下，绝大多数煤炭运输需求仍通过长距离汽运来满足，煤炭运输的物流成本在煤炭售价中所占比例达到甚至超过50%。为提高进口煤炭的市场空间，煤炭物流企业的利润被迫一再压缩，从供应商、口岸、煤炭物流企业到用煤企业整个产业链都在进行成本、利润的精细化核算，想方设法维持企业的生存 对于物流企业，公路运输成本包括固定成本和可变成本。公路运输与铁路和航运之间的最大区别是固定成本低，可变成本高，主要因为公路建设和公路维护成本相对较高，因此需要以燃油税、养路费、公路收费等方式征收相应费用。公路运输成本结构中大约70%～90%是可变成本，10%～30%是固定成本，对于公路系统的公共投资是形成这种低固定成本结构的主要原因[1] 公路运输成本分析如表1所示： 1 内蒙古西部主要煤炭贸易口岸现状 1.1 甘其毛都口岸。甘其毛都口岸位于内蒙古自治区巴彦淖尔市，原称288口岸。口岸位于中蒙边境线703号界标附近，与蒙古国南戈壁省汉博格德县的嘎顺苏海图口岸相对应[2] 甘其毛都口岸对应的蒙古国南戈壁省矿产资源丰富，尤其煤炭资源的储量巨大，初步探明储量达64亿吨。自2003年始，该口岸主要过货为蒙古国原煤，并开设了煤车专用通道，2007年9月，全长133公里的口岸公路建成，并与境内的110国道、京藏高速公路相连，基本形成了煤炭运输的主通道 统计显示，经甘其毛都口岸进口蒙古国煤炭累计达6 300多万吨[3]。仅2016年1～7月，甘其毛都口岸累计进口煤炭541.37万吨，同比增长29.94%，占全区煤炭进口量45.61%；进口贸易值14.25亿元，同比增长1.19%，占全区煤炭进口总值59.37%，居全区各口岸之首[4] 1.2 策克口岸。策克口岸位于内蒙古阿拉善盟额济纳旗境，距额济纳旗府达来呼布镇77公里，东距巴盟甘其毛道口岸800km，西距新疆老爷庙口岸1 200km，与蒙古国南戈壁省西伯库伦口岸对应。策克口岸进口贸易以煤炭和有色金属为主，截至2016年7月底，通过策克口岸公路汽运销售原煤累计221.2万吨[5] 在全国煤炭企业压缩产能的背景下，进口煤炭