7ATP控车原理.ppt

2.完全监控模式(FS-Full Supervision Mode) 当车载设备具备列控所需的基本数据（轨道电路信息、应答器信息、列车数据）时，ATP车载设备生成目标距离模式曲线，并能通过DMI显示列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离等，控制列车安全运行。 完全监控模式分为两种情况：一种是正向运行完全监控模式；一种是反向运行完全监控模式（上行列车运行在下行线或下行列车运行在上行线时的ATP工作模式。出站口的有源应答器向列车发送反向运行的信息，列车进入该信息制定模式后，ATP进入该模式） 4.目视行车模式(OS-On Sight Mode) 在ATP车载设备显示禁止信号时，列车停车后，根据行车管理办法（含调度命令），司机经特殊操作（如按压专用按钮），ATP生成固定限制速度（20km/h），列车在ATP监控下运行，司机对安全负责。 新型编译码技术在列控系统的应用研究-总论 新型编译码技术在列控系统的应用研究-总论 ATP介绍 200km/h动车组列控系统车载设备 * * 机控优先与人控优先 机控优先的系统当要求列车减速时，根据实际情况,输出不同级别的制动，低于允许速度后自动缓解。当列车速度超过紧急制动曲线时，则实施紧急制动，使列车停车。制动完全由列车运行控制系统自动完成，不必司机人工介入，其最大优点是能够减少司机的劳动强度，提高列车运行服务质量。同时也可适当缩短列车运行间隔时间。但为满足旅客乘坐舒适性，制动系统的自动化程度及制动性能要求非常高。 * * 人控优先的系统列车运行速度一般由司机控制，只有列车超过允许速度，设备才自动介入实施制动。司机制动优先的系统优点是便于发挥司机的责任感，充分发挥人的技术能力，减少设备对司机操纵的干扰。 值得注意：无论是那种制动优先，紧急制动后只有停车后，才可缓解。 * * 系统主要控制方案 主要控制模式 * * 主要控制模式 1.待机模式(SB) 2.完全监控模式(FS) 3.部分监控模式(PS) 4.目视行车模式(OS) 5.调车监控模式(SH) 6.隔离模式(IS) 7. 机车信号模式（CS） 列控车载设备的工作模式，可分为CTCS-2级工作状态和机车信号工作状态 * * 主要控制模式 1.待机模式(SB：Stand-by mode) 在列控车载设备默认等级设置为CTCS-2级情况下，上电后，列控车载设备自动转入待机模式 在本模式下，ATP车载装置可接收轨道电路及应答器信息，但不进行速度的比较，同时无条件输出制动 处于待机模式时，能自动启动防溜逸控制功能 * * 3.部分监控模式(PS-Partical Supervision Mode) 若ATP车载设备接收到轨道电路允许行车信息，但线路数据缺损时，ATP车载设备产生固定限制速度，控制列车运行。 （1）无线路数据时的部分监控模式 （2）引导接车时的部分监控模式 引导接车，ATP车载设备收到接近区段的轨道电路信息（HB码），形成并保持固定限制速度（20km/h），控制列车运行。 （3）应答器信息缺失时的部分监控模式 主要控制模式 * * 在FS模式时，一旦不能正确接收来自应答器的线路数据，从没有前方线路数据的点开始，ATP进入本模式。此时列车按最不利的线路数据条件进行控车。 主要控制模式 * * 5.调车监控模式(SH-Shunting Mode) 车列进行调车作业时，司机经特殊操作（调车键）后，转为调车模式，ATP生成调车限制速度，控制车列运行。牵引运行时，限制速度45km/h 主要控制模式 * * 主要控制模式 6.隔离模式(IS- Isolated mode) ATP车载设备故障，触发制动停车后，根据故障提示，司机经特殊操作，ATP车载设备控制功能停用，在该模式下司机按调度命令行车。若仅BTM失效，ATP车载设备提供机车信号，可人工转换为LKJ控制列车。 7. 机车信号模式 在LKJ控车时，列控车载设备工作在机车信号状态，向LKJ提供机车信号信息，不输出制动 运行在CTCS2 以外区段的模式。另外，虽然运行在CTCS2区段，但ATP 车载装置不输出制动，安全全靠其它装置，或者是靠司机来确保。 ATP 车载设备在这个模式下， STM 或者BTM具有接收信息、位置识别功能等作用，所以具备向CTCS2 区间移动的准备动作。 * * 系统主要控制方案 故障状态运行模式 * * 区间运行时 轨道电路发生故障时，变为无信号，ATP装置迅速输出常用制动或紧急制动停车。司机凭调度命令转为目视行车模式。当列车运行到轨道电路无故障部分时，接收到正常的轨道电路信息，则自动转为完全监控模式。 轨道电路故障 2. 车