F8型空气分配阀及其电空制动机.ppt

图3-4 F8型电空制动机充气缓解位 * 副风缸压力空气经由过渡板h →h1 →限制堵C →h2 →h3(放大阀口周围) →h4 →h5(紧急制动电磁阀下方),此时紧急制动电磁阀失电,阀口被关闭.而制动缸通路经F8空气分配阀与大气相通,呈缓解状态. 制动后缓解时,由于工作风缸压力较列车管高,所以,工作风缸压力空气经m →m1 →限制堵A→m2 →缓解电磁阀m3→g6 →g5 →g1 →g,流向列车管,使工作风缸压力降低,促进了F8空气分配阀的缓解,起到了加速缓解作用. 限制堵A控制工作风缸的充气速度(提高列车前后部车辆工作风缸充气的一致性)和逆流速度(达到既有较好的制动灵敏度,又有较好的缓解稳定性). 由于常用制动电磁阀失电,常用制动排气阀口被关闭,因此经由g →g1 →g2 →g3 →g4,到达常用制动电磁阀下方的列车管压力空气与大气间的通路被切断. * 紧急制动电磁阀失电不励磁,放大阀上部气室h9 →h8 →h7 → h6 →大气,放大阀杆处于上端位置,制动缸与副风缸间气路被切断. 二.常用制动位(图3-5) 电空常用制动时,常用制动电磁阀得电励磁,列车管压力空气经g →g1 →g2 →g3 →g4 →常用制动电磁阀→n5 →n4 →n3 →限制堵B →n2 →n1 →n (大气),使列车前后部车辆的F8空气分配阀几乎同时发生制动作用,其动作不受空气制动波传递时间的限制.限制堵B控制较适当的排气速度. 发生常用制动后,制动缸的压力空气可经k →k1 →k2 →k3 →紧急限压阀下部的阀口→k4 ,进入放大阀内部体腔内(止回阀上方)但对紧急电空阀的作用无影响. 此时,缓解电磁阀和紧急电磁阀均不励磁,工作风缸压力不变,放大阀和紧急限压阀均处于初始位置. * 图3-5 F8型电空制动机常用制动位 * 三.保压位(图3-6) 三个电磁阀均失电而不励磁,列车管、工作风缸、副风缸、制动缸压力均保持不变,相互间的联络通路被切断. 在此位置时,若缓解电磁阀间歇得电励磁,可获得电空制动的阶段缓解作用;若常用制动电磁阀间歇得电而励磁,可获得电空制动的阶段制动效果. F8空气分配阀本身已具有阶段缓解性能,所以不需要单独设保压电磁阀. * 图3-6 F8型电空制动机保压位 * 四.紧急制动位(图3-7) 常用和紧急两个制动电磁阀同时得电励磁,常用制动电磁阀励磁后,列车管压力空气经g →g1 →g2 →g3,经过常用制动电磁阀(g4 →n5) →n4 →n3 →限制堵B →n2 →n1 →n (大气),使列车管产生与常用制动相同的排风效果. 紧急制动电磁阀励磁后,副风缸的压力空气经h →h1 →限制堵C →h2 →h3 →h4 →紧急电磁阀(h5 →h6) →h7 →h8,进入放大阀杆上部气室h9,推动放大阀杆向下移动,完成如下动作: 1.连通列车管与大气的通路 列车管压力空气经g →g1 →g8 →g9 →g10 →g11 →g12 →放大阀杆与阀套之间的间隙→n10 →n9 →n8 →n7 →n6 →n1 →n(大气).此时列车管排大气的通路不受限制堵B的的限制,排气速度较快,且与常用制动的排气叠加,列车管减压速度骤增,强烈地刺激F8空气分配阀立刻进 * 入紧急制动位,使列车中各车辆同步、更快地起紧急制动作用,最大限度地改善了由于列车中制动时间差而引起的列车冲动.列车编组越长,减少冲动的效果越明显. 2.开放副风缸到制动缸通路 由于放大阀杆向下移动,压缩止回阀弹簧,打开下方止回阀.副风缸压力空气经h →h1 →限制堵C →h2 →h3 →放大阀下部的止回阀→k4 →限压阀下部已打开的止回阀→k3 →k2 →k1 →k进入制动缸.此时,副风缸压力空气除经F8空气分配阀进入制动缸外,又增加了上述一条新通路,叠加放大了原有进气截面,缩短了制动缸升压时间.升压时间可由限制堵C 的孔径调节. 制动缸的同步作用和快速增压,可很好地减少列车冲动并缩短制动距离,制动性能上有较大的改进和提高,这是空气制动机难以实现的. * 制动缸升压后,压力空气经限压阀杆与阀套之间的间隙,作用在限压阀上,当该力大于限压阀弹簧力时,限压阀向上移动,同时,由于下方止回阀弹簧力的作用,该止回阀和限压阀杆一起向上移动,直到该止回阀被关闭,切断副风缸与制动缸之间的联络通路,停止从