大屿海峡增设引航员登离船点可行性探究.doc

大屿海峡增设引航员登离船点可行性探究 　　摘 要：目前随着深圳港口吞吐量的需求，不少船公司为了节约成本，集装箱船舶和大型拖带船舶作业对铜鼓航道的航行需求日趋增多。然而目前船公司无论从大屿海峡第三分隔带登离轮点前往北方港口或者北方港口南下到港船舶，实际的北上的绕行航线带来的成本支出比较大，目前外籍船舶或者需引航的内贸船舶都必须向第三分隔带行驶往细担岛南侧绕行的现状给船公司带来的成本上的难题，大型船舶如何合理、有效和安全使用大屿海峡第四分隔带是否可以提高船舶运营效率成为本文研究的课题 关键词：大屿海峡；引航员登离船点；增设；可行性 中图分类号：U675.5 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2017）03-0242-01 大屿海峡第四分隔带如能设置引航点，则能够节省船舶运营成本，提高该水域大型船舶的通航效率，本论文将就不同的引航员登离船点设置两种方案对比研究，得出既能保证进出深圳港船舶的航行安全，又能船公司节省油耗、减少污染排放的最优方案，争取对引航员登离船点提出有建设性的建议，具有重大的经济意义和社会意义 1 大屿海峡通航环境分析 1.1 航道与港口 大屿海峡是珠江口的一个海峡，位于新界大屿山西南部的分流以南。海峡亦成为大陆与香港之间的边界，边界以南为珠海市万山群岛中的桂山岛、牛头岛及中心岛等岛屿。大屿海峡珠江河口区多陆屿和岛屿 1.2 大屿海峡第四分隔带航道概括 大屿海峡第四分隔带的水域水深达到12.6米，一般均能满足中大型船舶的航行要求，但是来往港澳的快速客船、渔船等较多，由于引航员登轮点的设置没有在该水域，因此，进出广深的大型外籍船舶均从第三分隔带登离船点航行。为了解决多条航路交叉的问题，避免船舶交叉碰撞，设立了第三警戒区，警戒区内设有半径为80米的“安全岛”，要求船舶穿越警戒区时，围绕“安全岛”逆时针航行。担杆水道定线制与香港东博寮水道分道通航航路也形成交叉，第二警戒区就是为解决两条分道通航航路的交叉而专门设置的。在警戒区中心设置灯船，为了使船舶易于辨明大濠水道定线制警戒区“安全岛”的位置，在警戒区中心设置1艘安装有雷达应答器的灯船（北灯船） 2 对环境因素的分析 2.1 交通流量 大屿海峡水域的船舶交通流复杂，目前珠江口水域的船舶流量达到每年70万艘次，货物吞吐量为6.5亿吨。随着深圳铜鼓航道的开通，进出深圳西部港区的船舶必将日趋增多，通航密度将进一步加大 2.2 通航管理 为了打破水上数据不能共享的难题，粤澳成立“珠江口区域VTS数据共享合作工作小组”，两地将共享：雷达及自动识别系统的信号数据、航行通告信息、恶劣天气警报信息、船舶进出港计划信息、港口管理相关信息等数据，并定期就涉及VTS数据共享的技术、培训、资源及其他相关信息进行交流 3 中大型船舶第四分隔带通航可行性分析 3.1 航道可航情况分析 第四分隔带距离桂山北灯船2000米，是天然的航道，航道最浅点12.3米，最深点20.4米，基本可以满足中大型船舶进出港的需求，航道内两点（22°10.442N 113°50.825E与22°08.581N 113°53.668E）连线东北侧属香港海事管辖区域，基本已经涵括航道进口方向主航道，进口航道与出口宽度均600米，长度5907米，分隔带内的航道宽度宽，水深条件好 3.2 影响安全航行的因素 为计算影响大型船舶在大屿海峡第四分隔带航行安全的因素，根据大屿海峡相应的自然环境，深圳地处北回归线以南，属亚热带海洋性气候，气候温和，雨量充沛，日照时间长。夏无酷暑，时间长达6个月。春秋冬三季气候温暖，无寒冷之忧。年平均气温为22.3℃，最高气温为36.6℃，最低气温为1.4℃，无霜期为355天。年均日照2060个小时，太阳年辐射量5225兆焦耳/平方米。夏秋两季偶有台风，但受山峦阻挡，直接袭击市区约两年一次 4 通航安全保障措施和相关建议 4.1 相关法律法规配套与执行的建议 大屿海峡是珠江口最重要的海上交通要道，也是珠港澳三地来往的经济命脉，该区域的政策执行均需考虑到广东省、香港、澳门的诸多政策的链接问题。如大屿海峡第四分隔带能增设引航点，则需注意到相关规定 4.2 季风、台风季节船舶的安全通航 大屿海峡位处东亚季风区，因受季风的影响，过往船只除了接受航海通告的同时，同时利用高频守听香港海事、桂山VTS发布的不间断的天气预报，对于没有好的安全把握，及时将船舶开到锚地抛锚避风，等天气好转，再择时入港或航行 5 结语 经过课题的研究，可得到一下主要研究结论，大屿海峡第四分隔带可实现中大型船舶的安全通航，根据航道大屿海峡第四分隔带无论从航道宽度或者是从航道深度的角度，均能实现中大型船舶的安全