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自诊断故障代码是按照SAE（美国汽车工程师学会）的标准制定的，所有生产厂家都必须统一采用这个标准。 自诊断故障代码是按照SAE（美国汽车工程师学会）的标准制定的，所有生产厂家都必须统一采用这个标准。 OBD系统非常复杂。美国加州空气资源委员会（California Air Resources Board: CARB）的OBDⅡ系统规定包括70多页的详细法规和几百页的详细SAE及ISO标准。 OBD系统在功能上由软件和硬件共同实现。 OBD的硬件主要由各传感器、ECU（Electronic Control Unit:电子控制单元）、OBD连接器插口、故障显示灯、执行器及线路等与发动机废气控制相关的子系统组成。OBD的硬件系统如下图1所示。 对于柴油机来讲： 催化转化器效率的下降（如装有催化转化器）； 颗粒物捕集器的功能和完整性（如装有颗粒物捕集器）； 燃油喷射系统的电控燃油计量和正时执行器的电路连通状态，以及总体功能的失效； 失效后将导致排气污染物超过I.3.3.2给出的限值的其它排放控制部件或系统，或与电控单元相连并与排放有关的动力系部件或系统。例如监测和控制空气质量流量、空气容积流量（和温度）、增压压力和进气支管压力（以及实现这些功能相关的传感器）的系统或部件。 除非另有监测，否则必须监测其它任何与排放有关，且与电控单元相连接的动力系部件的电路连通状态。 柴油发动机中监测以下功能： - 废气再循环 - 燃烧失火检测 - 喷射起始角调节 - 增压压力调节 - CAN总线 - 柴油直喷装置控制器 - 所有接入电脑的与排放有关的传感器和执行机构 举个简单的例子， 发动机管理系统的一个基本分类方法是：根据进气歧管内的工作状态（空气流量或者进气歧管压力）来分类。 吸入的空气量和进气歧管压力用于计算：点火时刻， 喷油量 和 几乎所有元件的EOBD的监控 进气歧管压力系统 在这种发动机管理系统上，吸入的空气量是借助于进气歧管压力传感器来确定的。该系统上并没有空气流量计。 空气流量系统 顾名思义，这种系统采用了空气流量计来确定吸入的空气量。当然也就省去了进气歧管压力传感器。 在涡轮增压发动机上既有空气流量计，也有进气歧管压力传感器，因为进气歧管压力传感器还要用来测量增压压力。 综合元件监控 电压变化曲线偏移和催化净化器前（上游） λ传感器自适应 λ传感器加热器诊断 催化净化器前（上游）λ传感器 的反应时间 催化净化器后（下游）λ传感器 的调节极限诊断 催化净化器后（下游）λ传感器 的运动诊断 催化净化器转化诊断 燃油箱通风系统 流量诊断 燃油箱通风系统 调节诊断 燃烧中断 运行不平稳 燃烧中断 扭矩分析法 废气再循环 压力诊断 电子油门 数据CAN-总线 数据诊断 二次空气 流量诊断 增压压力限制诊断 λ传感器用于测量废气混合物中的氧气成分，它是一个控制回路的组成部分，这个控制回路是用来保证空气-燃油混合气始终保持正确的混合比。 老化或中毒会影响λ传感器的参数特性，这种消极影响可能表现为反应时间延长或者传感器电压曲线的位移（漂移）。 老化或中毒会导致催化净化器前（上游）λ传感器的电压变化曲线发生偏移，对于Motronic M5.9来说，发动机控制单元会识别出这个偏移，并借助于第二套控制电路来在一定范围内进行补偿（校正电压曲线的位移量，自适应） 虽然使用了宽频λ传感器，但诊断步骤基本是一样的。 燃油/空气混合气的成分处于理想状态时，催化净化器后（下游）λ传感器的电压就在λ=1附近变动。如果催化净化器后（下游）λ传感器的电压平均值较高或较低，那就意味着燃油/空气混合气过浓或过稀。 于是发动机控制单元就会改变λ值（这会影响燃油/空气混合气成分），直至催化净化器后（下游）λ传感器的λ值又回到1。 这个λ调节值有一定的限制，如果超过了这个调节限制，EOBD就认为催化净化器后（下游）λ传感器或排气系统（漏气）有故障。 较稀的燃油/空气混合气且正确调节 催化净化器后（下游）λ传感器通过一个电压降来通知发动机控制单元：废气中的氧气成分增多了。接着发动机控制单元提高λ调节值，从而使得燃油/空气混合气变浓。如果催化净化器后（下游）λ传感器的电压升高了，发动机控制单元可以使得λ调节值降低。这个调节要持续较长的行驶过程。 较稀的燃油/空气混合气且达到调节极限 在这种情况下催化净化器后（下游）λ传感器通过一个电压降来通知发动机控制单元：废气中的氧气成分增多了。 接着发动机控制单元提高λ调节值，从而使得燃油/空气混合气变浓。 尽管混合气变浓了，但是λ传感器电压仍是很低（因为有故障），于是发动机控制单元继续提高λ调节值，直至