数据流 匹配 自适应.ppt

节气门的开度需要看不同的发动机，ATK 2~5度，而aum一般情况大于2度的话，会报空气流量信号过小的故障码 现在的高版本的发动机控制器进行了改进，不能过很有效的通过此组数据看出他洁净程度 * 显示区2： 小于11.5v 发电机损坏，蓄电池放电过多 起动后，蓄电池充电电流短时过大及额外负荷过大 发动机控制单元供电或接地出接触电阻 点火开关关闭后仍有电流消耗。 大于15v 发电机电压调节器损坏 显示区3： 一旦故障存储器存储了与冷却液温度传感器G62 有关的故障，那么发动机控制单元将使用进气温度作为替代值 来起动发动机（起动温度替代值）。该温度按控制单元内的模型曲线上升。暖机后，经过一固定时间，发动机将显示一个固定的替代 值，该固定替代值由进气温度决定。 低于80 度 发动机过冷 冷却液温度传感器或发动机控制单元导线 高于110 度 散热器脏污 散热器不工作 节温器损坏 冷却液温度传感器或发动机控制单元导线 恒定值-48 度 导线断路 恒定值143 度 导线3 和4 间短路 显示区4： 规定值给出了全部温度范围，显示值应高于环境温度。 恒定值-48 度 导线断路 恒定值143 度 导线1 和2 间短路 * 怠速/部分负荷/急加速/超速切 * 1（8位） 均质模式，λ=1 　1（7位） 均质稀燃模式 　 1（6位）均质起动模式,两次喷射 　1（5位） 分层模式 　 1（4位）分层模式/TWC加热,两次喷射 　 —— 　 —— 　1（1位） 均质防爆燃模式 1=采用的工作模式 0=没有进入此模式 * 爆震传感器损坏 插头锈蚀 爆震传感器拧紧力矩太大 发动机附件松动 燃油质量差 某一缸与其它缸差别过大 燃油质量差 插头锈蚀 发动机损坏 发动机附件松动 * 分析结果 若为1：第1 位：Lambda 加热器接通/第2 位：Lambda 已准备好/第3 位：Lambda 调节在工作 * 怠速和部分符合自适应条件：冷却液温度不低于75 度，进气温度不高于90 度。 自学习值低： 部分负荷时自学习正常，但怠速时自学习值低：机油过稀（混入了燃油） 喷油阀泄漏 燃油压力过高 活性炭罐电磁阀一直打开 空气流量计损坏 lambda 传感器加热器损坏或传感器脏污 自学习值高： 部分负荷稍高，但怠速时自学习值高：进气区漏气 空气流量计与节气门之间漏气 喷油阀堵塞 空气流量计损坏 燃油压力过低 排起岐管密封垫漏气 lambda 传感器加热器损坏或传感器脏污 * 显示区1： 显示值应在0 左右变动，如显示恒定值0，说明lambda 调节已从调节转为控制，因为lambda 有故障。 超出公差 负值区：过浓，lambda 调节过稀， 正值区：过稀，lambda 调节过浓。 漏气、喷油阀损坏、lambda 调节自学习值已达极限 显示区2： 电压信号“ 混合气过浓” 出现在1.5V 一下，“ 混合气过稀” 出现在1.5V 以上。 恒定值1.5V 传感器与控制单元之间导线1 断路/传感器与控制单元之间导线5 断路 恒定值4.9V 传感器与控制单元之间导线1 对正极短路 恒定值0V 传感器与控制单元之间导线1 对地短路 * 显示区2： 是从转速和发动机负荷计算出的值。 显示区3/4： 周期表示“ 入” 传感器两次电压跳变（如浓-稀-浓）的时间，因此可用来表示入传感器的老化状况，如果 超出规定时间，显示区4 显示B1-Sl ni.o * 恒定值1.1V 传感器，传感器导线，接地线，控制单元对正极短路 恒定值0.4-0.5V 传感器，传感器导线，接地线，控制单元断路 恒定值0V 传感器，传感器导线，接地线，控制单元对地短路 37 发动机负荷 后λ 电压 后λ 调节 结果 * PQ35车型需要再点击启动 * 发动机怠速运转，控制单元在04-基本设定状态。 TEV 指油箱通风阀。只有起动一次发动机才能进行一次该诊断。 显示区2： 入调节偏差为负值，活性炭罐满 入调节偏差为正值，活性炭罐空 * 柴油机废气再循环基本设定：01-04-03 * 显示区3 和4：可调整是凸轮轴有两个位置：正常位置和调整位置。（在停止时挂入一挡加速可使凸轮轴进入调整位置）。显示区4 显示可调凸轮轴的实际位置。如果凸轮轴调整功能已启动—见显示区3，那么显示区4 颗显示凸轮轴位置是否已调整（反馈）。 凸轮轴在正常位置时 -3---+6KW 凸轮轴在调整位置时 16.0----25.0KW 如果试车时显示区4 显示值在6.0—16.0KW 之间，说明凸轮轴调整阀已将机油压力传至机械式凸轮轴调整器上， 但未达到终点位置。（如运动困难） * 1：废气再循环（没有/总为0） 入传感器加热器 入传感器 空调（目前无此诊断/总为0） 二次空气系统 活性炭罐及泄漏诊断系统 催化净化器加 * 冷却系控制 130~13