【2017年整理】机车信号-5.doc

机车信号 1.1机车信号概述 1.机车信号分类 (1)按机车接收地面信息的时机分，机车信号可分为点式、连续式和接近连续式三种。 点式机车信号是在线路上某些固定地点，如进站信号机外方 1200 m 和 400 m 处设置地面设备向机车传递信息的，用于非自动闭塞区段。但仅在个别地点有显示，不能有效地保证行车安全，已淘汰，被改造为接近连续式机车信号。 连续式机车信号能在整条线路上连续不断地反映线路状态和运行条件，用于自动闭塞区段。连续式机车信号能连续地显示运行条件，大大改善司机的劳动强度，保证了行车安全。 接近连续式机车信号是在车站的接近区段和站内连续地反映地面信号显示，广泛用于半自动闭塞区段。在进站信号机前方接近区段的地面设备发送与进站信号机显示相符的信息，站内正线接车进路和侧线股道发送与出站信号机显示相符的信息，其它线路则没有信息。 (2)按机车接收地面信息的特征分，机车信号原主要有移频、极频和交流计数电码三种制式。 引进的和 UM71 相配套的 TVM300 带速度监督的机车信号，和 UM2000 相配套的 TVM430 带速度监督的机车信号。 为满足机车长交路的要求，90 年代研制了通用机车信号，其利用微机和数字信号处理技术，能自动识别各种制式的机车信号信息，可用于各种制式的自动闭塞和半自动闭塞区段。 (3)按是否有超速防护功能分，我国原来的三种机车信号制式，都没有超速防护功能，仅能为列车自动停车装置提供信息。从法国引进的 TVM300,TVM430 是带有超速防护功能的机车信号。 2．机车信号的主体化 目前，随着机车信号可靠性的提高，机车信号已开始从辅助信号转为主体信号，如在双线双向自动闭塞区段，反方向不设通过信号机，仅在分界点处设停车标志，以机车信号作为主体信号。在准高速铁路上，列车速度在 160 km/h 以上，这是司机能确认地面信号机显示的临界速，故其正方向仍设地面信号机，但在正常情况下以机车信号为主，反方向则按机车信号运行。在高速铁路上，列车速度超过 200 km/h ，靠司机瞭望地面信号来行车已经不可能，只能凭主体化机车信号行车。 既有机车信号，包括通用式机车信号存在着可靠性低、抗干扰能力差、显示正确率低、信息量少、各种制式不通用、不适应机车长交路等问题，尤其是其可靠性不高，不能成为主体信号使用。必须采用主体化机车信号。 3．机车信号的发展 我国铁路从 1959 年开始安装机车信号和列车自动停车装置，但长期以来对它们的作用认识不足，发展十分缓慢。直到 1978 年杨庄事故后，才引起了各有关方面的高度重视。20世纪 80 年代后，加快了安装机车信号、列车自动停车和无线列调三项设备的步伐。到年底，机车信号地面设备已安装62000km，占营业里程的97%。 最初,由于历史的各种原因，我国铁路自动闭塞的建设，出现了不同线路、不同区段建有不同制式的自动闭塞，各制式间机车信号不通用，除枢纽内不能保证连续不间断的显示外，给机车长交路运行带来一定的影响，甚至一台机车安装两种以上车载设备等等。为了解决以上的问题，在这样的历史背景下，就研制出了通用式机车信号。在“八五”、“九五”期间，通用式机车信号发展非常迅速。 JTl-CZ2000型主体化机车信号，在JTl-A／B通用式机车信号的成熟技术基础上，采用多项先进技术和系统化的安全设计方案，满足铁路信号故障--安全原则，具有数据记录功能，在地面信号具备条件时可作为主体化机车信号应用。是目前机车信号设备中安全性、可用性、可靠性最完善和先进的一种，是具备机车信号主体化条件的车载设备。 JTl-CZ2000型主体化机车信号车载系统设备，吸取了JTl-A／B数字化通用式机车信号十年来大面积推广运用的经验，采用先进的DSP技术，符合铁路信号故障--安全原则，具有数据记录功能，具备机车信号主体化条件。 在铁路跨越式发展的进程中，要构建我国铁路列车运行控制系统，其重点是发展主体化机车信号和列车超速防护。主体化机车信号是列车超速防护的基础，必须符合故障—安全原则，实现主体化机车信号必须同步推进地面和车载设备的改造。 1.2主体化机车信号 JT1-CZ2000机车信号 通用式机车信号主要是为了解决在多制式自动闭塞通用机车信号通用的这个目的而研制的，在当时的历史背景下根本没有考虑主体化机车信号的需要，也不会很严密地考虑接收正确性、设备的安全可靠性、与列控设备的接口。更没有从提高整个车载设备系统故障—安全性、可靠性、可用性角度来研发。因此，通用式机车信号系统可靠性不高，不具备双机热备冗余功能，不符合故障—安全原则，难以作为主体化机车信号的车载设备。而JT1-C2000则是作为主体化机车信号来研制的。JT