43孙海富城际铁路建筑限界技术标准研究-已查找(已增加3条)-已再次查正.doc

城际铁路建筑限界城际铁路专门服务于相邻城市间或城市群设计速度200km/h快速、高密度客运专线铁路。城际铁路与干线铁路网互联互通时，优先选择跨线运行的运输组织模式；城际铁路独立成网且服务于区域性客流可采用独立运行的运输组织模式。建筑限界是的基本技术标准之一，与设备设施的设计密切相关。 站台建筑限界（正线不适用）。 各种建筑物的基本限界，也适用于桥梁和隧道。 图2 客运专线铁路建筑限界轮廓尺寸（200km/h≤V≤350km/h）（mm） 2 城际铁路建筑限界 2.1 建筑限界的最大高度 根据运输组织模式，除运行本线动车组外，还将运行跨线动车组或机车牵引的。因此，建筑限界必须同时满足本线列车及跨线列车的运行安全。 城际铁路建筑限界的高度主要考虑接触网悬挂方式、导线高度、结构高度、带电体对地绝缘距离以及施工误差等因素。建筑限界最大高度采用“5650+Y（mm）”表示。其中，5650mm为接触导线最低高度5300mm+对地绝缘距离300mm+施工误差、抬道影响50mm等之和；Y为接触网结构高度，不同的悬挂方式，高度不同。1600mm，对应高度为7250mm（困难条件下采用6550mm时考虑施工误差、抬道影响的100mm高度）；采用刚性悬挂时，结构高度根据设计确定。此种表示方式，可以根据不同设计速度所采用的不同接触网悬挂方式，确定合理的建筑限界高度，可以减少工程量，特别是有大量地下工程的城际铁路。 建筑限界的宽度主要与机车车辆限界的宽度、列车运行中横向振动偏移量、轨道状态等因素有关。我国客运专线铁路机车车辆限界，与GB146.1-83中的机车车辆限界的基本尺寸大致相同，仅进行了局部修改，其高度仍为4800mm，宽度仍为3400mm。由于客运专线铁路没有货物列车运行，特别是不考虑宽4450mm的超限货物列车运行，建筑限界最大半宽可以减小考虑最大侧风风速30m/s时，CRH系列动车组的横向最大偏移位置为1826mm。借鉴地铁限界制定原则，建限与车限之间的间隙为300mm，考虑20%的安全裕量，即取360mm作为客运专线铁路建筑限界与车体最大偏移位置之间的间隙。计算得到明线建筑限界最大半宽为2186mm，取整为2200mm。隧道内不考虑侧风作用时，CRH系列动车组的横向最大偏移位置为1722mm，仍以360mm作为建筑限界与车体最大偏移位置之间的间隙，计算得到的隧道建筑限界最大半宽为2082mm，考虑会车压力波的影响，取整为2200mm建筑限界最大半宽可以减小至2200mm但考虑国防战备、救灾以及与既有铁路网的建筑限界标准统一，即与GB146.2—83中的规定一致，隧道建筑限界最大半宽仍为0mm。《铁路技术管理规程》中客货共线铁路建筑限界规定信号机建筑限界（正线不适用）为2150mm，参考此要求，规定了站线侧信号机和接触网、跨线桥、天桥、电力照明、雨棚等杆柱的建筑限界，为2150mm。 为方便旅客上下车，客运专线铁路的站台高度应与客车车辆的底板高度相适应，根据动车组研究情况，确定为1250mm。因此，站台高度限界确定为1250mm。 将客运专线铁路站台限界的宽度确定为1750mm，与既有线站台限界宽度一致。这样，本线列车或跨线列车无论是停靠在客运专线铁路站台，还是停靠在既有铁路站台，车厢侧壁与站台边缘的间隙可以大大减少，保证旅客上下列车的安全。 根据《铁路客运专线技术管理办法（试行）》对列车运行的基本要求，在环境风速超过15m/s时，动车组运行速度不得超过45km/h，并注意运行。因此，列车通过侧线站台时考虑最大侧风风速15m/s。根据仿真计算结果，15m/s 侧风作用下CRH系列动车组站台高度处的横向最大偏移位置为1736mm。参考地铁设计规范，站台边缘与车厢地板面高度处的车辆限界之间的水平间隙不宜小于10mm，现行客运专线站台建筑限界宽为1750mm，符合这一要求。另外地铁设计规范规定站台边缘与车厢地板面高度处的车辆轮廓线之间的水平间隙不宜大于100mm，CRH1、CRH2、CRH3和CRH5型动车组站台高度处车体与站台建筑限界的间隙分别为207mm、69mm、149mm和168mm，除CRH2型动车组外都存在间隙过大的问题。因此侧线站台限界宽度宜维持1750mm。 列车通过正线站台不考虑限速和风速限制，根据仿真计算结果，当侧风风速大于20m/s时，车体偏移最大的CRH2型动车组站台高度处的车体偏移位置可能超过1750mm，且风速达到30m/s时最大偏移也不超过1795mm，因此规定正线站台限界宽度为1800mm。 同时，要求站台修建也应对其高度和距线路中心线的距离施工误差有所限制，以方便旅客上下，保证旅客的安全。仅行动车组的线路采用CTCS-2级列控系统，区间地面不设信号机，在车站正线间设单机构反方向出站信号机。站内正线线间距为4.6