汽车理论---第四章 汽车的制动性45.ppt

分析： 情况(1)是稳定工况．但在制动时汽车丧失转向能力，且附着条件没有充分利用； 情况(2)后轴可能出现测滑，是不稳定工况．附着条件利用率也低； 情况(3)可以避免后轴侧滑，同时前转向轮只有在最大制动强度时才丧失转向能力，与前两种情况相比，附着条件利用情况较好。 所以，前、后车轮制动器制动力分配比例影响汽车制动时的方向稳定性和附着条件利用程度，是汽车制动系设计中必须妥善处理的问题。 若令 前、后轮都抱死拖滑(不论是同时抱死成分别先后抱死) 对I曲线的正确理解： ?在各种附着系数的路面上制动时，要使前、后车轮同时抱死，前、后轮制动器制动力应满足的关系曲线。（引入定义） ?前、后车轮同时抱死时， 和 的关系曲线。 ?前、后车轮都抱死时， 和 的关系曲线。 制动力分配系数?线与理想的制动器制动力分配曲线I的交点处的附着系数为同步附着系数?0。 同步附着系数说明，前后制动器制动力为固定比值的汽车，只能在一种路面上，即在同步附着系数的路面上才能保证前、后轮同时抱死。 同步附着系数也可用解析方法求出。 f线组是后轮没有抱死，在各种φ值路面上前轮抱死时前、后地面制动力关系曲线。 r线组是前轮没有抱死，而后轮抱死时前、后地面制动力关系曲线。 有了I曲线，β线，f、r线组，就可以讨论具有固定比值的制动力分配系数的汽车在实际路面上制动的制动过程。 除去这几条线、线组以外，常常给出Fxb1与Fxb2之和为0.1G、0.2G、0.3G…的45°斜直线组。同一根斜直线上的点均有同样大小的总地面制动力Fxb，相应的制动减速度也是常数，即为0.1g或0.2g或0.3g…。故此45°斜直线组称为“等地面制动力线组”或“等制动减速度线组”。 分析制动过程时，常利用此线组来确定制动过程中的总地面制动力与制动减速度Fj的数值。 ∴从以上看出：制动过程中 β线在I曲线下方－稳定工况， 但失去转向 β线在I曲线上方－危险工况 β线在I曲线相交－理想工况 强调几点注意事项: ①Fu1,Fu2的变化取决于司机踏板力，它们一直沿β线变化至Fumax； ②FXb1,FXb2未达附着力之前，同Fu1,Fu2一样沿β线变化，当其中一个达附着力时，FXb1,FXb2视情况沿f、r线变化，未抱死的车轮仍存在FXb=Fu； ③jmax只在前、后轮都抱死时才出现； ④Fumax由45°线与纵坐标的交点来找； ⑤ΔG变化时（空、满载）I曲线变化，空车I曲线向下，G对β线无影响，β只决定于制动器型式和踏板力。 β线由制动器制动力在前后轮上分配所决定，在新车设计或改装汽车时，可调β线，确定一个合适的Φ0。 a：车型： 对于轻型越野车或高速轿车，由于单胎易后轴侧滑，所以Φ0取的高些； 对载重车，由于V较低，多为后轮双胎，∴后轴侧滑危险性低，保证在滑溜的路面上有较好的转向能力；∴Φ0取低些； 现道路条件不断改善，柏油路不断增加，碎石路日趋完善，∴近年来有增加Φ0的趋势，主要即保证制动安全可靠，又有较高的效率。 b：使用条件： ①道路路面状况： 路面好Φ0取的高些，经常使用的路面差的Φ0取的低些； 干燥路面Φ0取的高些，湿Φ0取的低些； ②对山区行驶汽车，由于坡陡，弯路多，方向很重，为保证制动时的转向能力，Φ0取的低（比平原地区），所以汽车前制动器的制动力调小，同时可以有效防止制动跑偏； ③车速影响很大： V高速侧滑危险，高速车Φ0取大些可保证基本上前轮抱死，Φ0取0.8-0.9； 当V低时，不易侧滑Φ0取低些。 通过上述分析，我们得到的结论是： ①为了防止后轴抱死发生危险的侧滑，汽车制动系的实际前、后制动分配曲线（β线）应总在理想的制动力分配曲线（I曲线）下方； ②为减少制动时前车轮抱死而失去转向能力的机会，提高附着效率，β线应越靠近I曲线越好。 若从利用附着系数来看，为防后抱死且提高附着效率则应前轴利用附着系数曲线应总在45°对角线上方，即总在后轴利用附着系数曲线的上方，同时还应尽量靠近图中的对角线（φ＝Z），以提高制动效率。 从上面分析中可看出： 具有固定比值的实际制动器制动力无法满足上述所提要求； 现代汽车常装有限压阀、比例阀、感载比例阀、感载限压阀等：可根据制动强度，载荷等因素来改变前、后制动器制动比值，使之接近理想制动器制动力分配曲线，满足使用要求。 油门控制制动：需要减速时，保持3档状态，将油门完全松开，此时发动机趋于怠速，因此它对传动系统产生一个阻力，作用于车轮而达到减速的目的。 排气制动：大功率柴油机排气歧管与排气管连接处有一个碟阀，在挂挡状态下，操作电磁开关使它关闭，造成发动机闷车从而达到制动效果，再踩油门时它会自动打开。结构简单但有损发动机。目前重卡、大客普遍采用。 液涡轮缓速器：