客运专线门式墩施工工法.doc

客运专线门式墩施工工法 1.前言 客运专线铁路桥梁在跨越管道、道路等时,下部结构采用门式墩是较为经济的方案,在铁路设计中广泛采用。 2.工法特点 2.1工序简单，有效提高了生产效率。 2.2施工中危险源较少，施工安全风险低。 2.3节约了生产资源，有效降低了生产成本的投入。 2.4施工作业工序可形成作业指导书，易于推广。 3.适用范围 本工法适用于公路及铁路桥梁工程墩身高度不大于15m的门式墩施工，在既有线、既有公路、房屋建筑较近时，均可采用。 4.工艺原理 基础桩基采用钻孔桩施工；承台模板采用小钢模拼接组合而成，墩柱及横梁采用定型模板组合；混凝土采用搅拌站集中供应，砼罐车运输车，泵送混凝土入模，插入式振捣器振捣；钢筋集中制作，现场绑扎，满堂支架搭设完成后需进行预压。 5.施工方法及工艺 5.1承台 框架墩承台的结构尺寸为7.7m×5.0m×2.0m、4m×3.6m×0.85m两步承台。承台基坑开挖采用挖掘机配合人工开挖,基坑放坡根据土质情况选定。 钢筋在现场一次性绑扎成型。钢筋制作采用机械配合人工的方法施工。钢筋下料采用钢筋切断机，钢筋弯曲机弯制成型。钢筋焊接采用对焊施工工艺。在钢筋的交叉点处，用22#镀锌铁丝按逐点改变绕丝方向（8字形分部）交错扎结。钢筋接头按规范要求错开。 模板采用小块组合钢模板，外侧加设矩形钢管纵横带加固、用十字卡子将模板分片连接，内模涂刷废机油。支立模型时，设Ф12拉筋，拉筋间距0.9米。 混凝土在拌合站集中拌制，混凝土输送罐车运输，浇筑采用混凝输送泵车，人工振动棒捣固。一次性连续灌注成型。达到设计标高后，除桥墩位置外其余部分压光抹平。 当混凝土达到拆模强度后拆模时，严格操作方法，防止磕棱碰角。拆模完毕后，立即回填基坑，分层夯填密实。 5.2墩柱施工 在承台施工时预埋墩柱钢筋,墩身钢筋直接深入承台底部，固定预埋在承台中的立柱钢筋，上部搭建简易脚手架固定墩柱钢筋，搭设两排(48钢管脚手架，钢管之间采用钢管卡子连接，第一排立杆在距墩柱钢模0.6m四个角处支立，横、纵向间距为3.0m，竖向间距为1.0m，两排脚手架间距为1.0m。为防止墩柱钢筋过高，发生摆动，每2.0竖向高度设斜撑，顶托必须支立在坚实的土壁上。 墩柱高11.5米,施工采用定型模板,墩柱为钢筋砼整体结构，混凝土分两次立模、两次浇筑成型，第一次浇注墩柱混凝土至墩柱顶面以下2m处, 第二次浇注墩柱顶2m以上部分及横梁混凝土。钢筋在加工棚集中加工，现场绑扎、焊接成型；定型模板采用人工配合吊车安装，钢管方木支撑牢固；砼采用商品混凝土，搅拌车运至现场，砼泵车输送，设小串筒或导管入模，水平分层浇筑，分层厚度不超过30cm，砼振捣主要采用平板式振捣器与横梁模板连接，插入式振捣棒为辅，浇筑完成后及时按规定养护。 5.3横梁施工 横梁施工时采用定型模板拼装,需搭设满堂红支架，支架应具有足够刚度和强度，并采用预压重（预压重量不小于主梁自重的120％），消除支架的非弹性变形，克服支架变形产生不利影响。 横梁底板排架采用(48钢管脚手架,支架搭设长度为25m宽度为7.4m，高度由承台面至横梁底的高差确定,并在每侧留出1m宽工作平台。横向间距为60cm，纵向为60cm，水平杆为60cm，底撑及顶托采用60cm长，可调范围0～30cm，但使用中最长不宜超过30cm。碗扣支架顶撑上部设I25a工字钢作为纵梁。 5.4支架预压 支架预压采用砼块，每块重为3t～5t，吊车吊至横梁，预压重量为梁重的1.2倍，预压物吊装上桥后进行测量观察，测出非弹性变形值。预压完后将其运走。 砼块的堆放要基本与横梁重量相对应，预压加载顺序为：50%—100%—120%。预压时分阶段进行沉降值测量，通过最后一次观测的数据和预压前观测数据对比得出支架的总沉降量。通过预压前后地基标高观测值算出地基沉降量。支架卸载时再对各点进行测量，得出支架卸载到预压荷载的100%时的测量值。两次测量值比较，可得出弹性变形值。通过观测绘出时间与沉降变化曲线，前两次加载后静置时间为1天，加载到120%时，待曲线上的沉降基本平衡稳定后方可卸载。预压观测点及预压记录及时填写。 5.5预应力施工 待横梁混泥土强度达到设计强度的100%且混凝土龄期不少于7天时,张拉横梁的预应力钢束。 钢绞线、钢筋、锚具（含连接器）、波纹管及张拉用千斤顶、电动油泵及压力表等需委托有相应资质的检查单位定期进行检验及校验，检验合格后方可使用。所有预应力钢材不得焊接,钢绞线使用前应作除锈处理,应用圆盘切割机切割,不允许用电、汽切割。钢绞线及锚具应避免生锈及局部损伤,以免脆性破化。预应力钢束采用两端对称张拉,并保持同步。所有预应力张拉均要求伸长量与张拉力双控,以锚下张拉控制应力为准,要求实测伸长量与设计伸长量两者误差在±6%以内。 压浆设备采用灰浆搅拌机