第3章1城市轨道交通系统设备..pptx

城市轨道交通线路与站场设计;3. 1.1车辆概述; 1．车辆分类 车辆根据客运能力大小可分为A型车、B型车、C型车。A型车车长24.4 m 或22.8 m，车宽3.0 m，定员310～410人，轨距1.435 m，最小曲线半径300 m，最大坡度3. 8‰，如上海轨道交通1、2、3、4号线等使用车辆。B型车车长19. 52 m或22.8 m，车宽2.8 m，定员230～245人，最小曲线半径250 m，最大坡度3. 5‰，如杭州地铁1号线等使用车辆。C型车车长18. 9～30.4 m，车宽2.6 m，定员200～315人，最小曲线半径50 m，最大坡度6‰，如上海5、6、8号线等线使用的车辆。 根据有无动力，有无受电弓将车辆分为带司机室的拖车(A或Tc)、带受电弓的动车(B或Mp)及不带受电弓的动车(C或M)（不同的公司习惯用不同的字母表示）。; 2．列车编组 车辆运行需要编组成列，常见的列车编组有4节、6节、8节编组。每列车编组是由不同数量的单元联接而成。如6节编组列车由2个单元组成。编组可有多种排列组合，形式不唯一。;3.1.2机 械; 车体一般 由车辆壳体、车门、车窗、贯通道、内装饰等组成，车辆壳体一般由底架、端墙、侧墙、车顶等组成。车底架由地板梁、侧梁、枕梁、横梁和牵引梁组成。车体及车辆壳体 。; 车辆的车门有客室车门、司机室车门紧急疏散门逃生门，每节车每侧各有5组车门、车门按照驱动方式可分为电控风动门和电传动门。按照形式分为三种嵌入式滑动移门、外挂式移门及塞拉门。车辆客室之间可设贯通道，用以分流乘客。; 2．转向架 每节车辆装设有两台转向架，每台转向架有两根车轴。转向架结构。转向架是车辆的走行部，装设于车辆与轨道之间，用来牵引和引导车辆沿着轨道行驶，承受并传递来自车体及线路的各种载荷，并缓冲其作用力。它是保证车辆运行品质和安全可靠的关键部件。转向架根据有无动力装置可分为动车转向架和拖车转向架，一般由构架、轮对轴箱装置、弹簧悬挂装置、制动装置等组成，如果是动力转向架，还有牵引电机及传动装置。构架是转向架的基础，将转向架的各个零部件组成一个整体。轮对轴箱装置由两部分组成，即轮对和轴箱。轮对是由一根车轴和两个相同的车轮采用过盈配合使之牢固地结合在一起。轴箱装置位于轮对与转向架之间，作用是将轮对和转向架联系在一起，使轮对沿钢轨的滚动转化为车体沿线路的平动，传递载荷和作用力，保证良好的润滑性能，减小磨耗，降低运行阻力，防止燃轴。弹性悬挂装置包括一系弹簧悬挂和二系弹性悬挂。一系弹簧悬挂装设在轴箱与构架之间。二系弹性悬挂装设于构架构架与车体之间。;; 3．牵引缓冲连接装置 车辆编组运行必需借助于牵引缓冲连接装置，有两部分组成，即连接装置及缓冲装置。连接装置即所谓车钩，用以实现车辆之间的机械连接、电气连接及空气管路连接；缓冲装置一般装在车钩后部，用以缓和列车冲动。 车辆车钩一般可分为全自动车钩、半自动车钩及半永久车钩。在每列车的两个车端各设有1个全自动车钩，可自动对接，用于救援时列车之间的联挂或调车。 ;车辆构成→车钩缓冲装置; 4．制动装置 制动装置是保证列车安全运行所必不可少的装置。每节车都设有空气制动装置，如果是动车，还有再生制动、电制动装置包括电阻制动等。根据运行要求，制动系统一般有以下几种制动模式： (1)常用制动：到车正常运行时使用的制动方式。车辆在常用制动时优先使用电制动，电制动中优先使用再生制动。电制动不能满足要求时，空气制动能够迅速、平滑的补充，实现混合制动。 (2)保压制动：列车运行低速时，电制动退出，空气制动接替。列车停止时仍保持一定的空气制动，使列车在超载情况下，保持在3. 8‰的坡度上不会溜车。 (3)紧急制动：紧急情况下使用，列车以最大制动力制动并落下受电弓，紧急制动为空气制动。 (4)快速制动：是一种特殊的制动，是常用制动的属性，但具有紧急制动的最大制动力。与紧急制动不同，快速制动不落下受电弓。 ; (5)停放制动：是被动制动。空气制动系统可采用主动或被动控制。主动控制时，闸瓦通过压缩空气作用压在车轮上。主动气制动是通过每节车的制动控制单元无级控制的。被动控制时，闸瓦是通过弹簧力压在车轮上。被动制动是在列车停放时施加的，无压缩空气作用。主动和被动制动相互分离，不能同时作用，以免过制动。 ; 5．空调通风系统 列车空调通风系统由车顶集中式空调单元、司机室通风单元、客室风道组成。空调通风系统有4种工作模式：制冷（满负荷制冷或部分负荷制冷）、通风（无需制冷）、部分制冷（当1台或多台空压机无法启动而导致制冷能力降低）、紧急通风（当辅助逆变