广州地铁测量方案.doc

广州地铁三号线[广州东站及站后折返线]土建工程 施工测量方案 一、工程概况 1、车站平面布置 车站呈一字型设置于广州火车东站站场地下。采用站厅、站台分离式设计，其中南站厅集散厅位于J区停车库的地下一层，与一号线站厅层在同一层，设备房布置在地下二、三层的原J区预留竖井内，南站厅的客流通过楼扶梯通道下至站台层；北站厅集散厅位于规划新建的广铁北站房地下二层（与之结合），分别与北站房地下一层的广铁换乘大厅相接，和广园东路的过街地道，预留规划中的长途汽车客运站接口，北站厅设备房位于北站房地下三层，北站厅的客流通过斜井楼梯下至楼扶梯通道层，下至站厅层。站台层为两个岛侧式站台，站台宽度分别为3.8m和7.0m（含楼扶梯宽），线路线间距为22.2m。车站设三个出入口、三座风亭：Ⅰ号出入口设在广州火车东站北站房；Ⅱ号出入口位于广州火车东站J地块内，从J区地下一层上至地面层；Ⅲ号出入口位于广园东路的北侧；北端区间活塞风亭设在广园东路北侧，与区间施工竖井结合；北端的车站回排风亭与东站北站房西端结合；南端的区间活塞风亭和车站回排风亭联合布置在J地块预留竖井内。 2、地形地貌 广州东站地处瘦狗岭南麓，地势略呈北高南低，地面高程为13.74～21.13m，北面有广园路，中部为铁路站场，南面为广州东站大片站房建筑。广州东站折返线大部分位于瘦狗岭下，其余部分位于广园东路下方。所处的地形起伏较大，地面高程为19.91 ～105m。广源东路及广园东路以南为山前冲积平原地貌为主，瘦狗岭地段为山地。广园东路上的地面交通和高架桥上交通繁忙。 3、与地面建筑及管线的关系 （1）广州地铁东站站址北面现为火车东站商业城，远期规划为火车东站北站房，站前大型停车场位于广园东路地下，广园东路的北侧为白云山瘦狗岭。站址南面为新建火车东站南站房区，站前为铁路旅客集散广场和超大型的停车场。地铁一号线车站位于铁路南站房地下。北站房、南站房（含一号线站）和地铁三号线站呈“十”字型布置。 （2）既有一号线广州东站为地下两层混凝土框架结构，其上部为地面7层广州火车东站办公楼混凝土框架结构，采用人工挖孔桩基础。三号线车站站台层隧道下穿一号线底板，其中F-4轴4根桩基侵入三号线右线隧道结构内。故右线隧道暗挖施工前，需对F区4根基础桩进行托换处理。 （3）在里程ZDK0+270附近，广园东路高架桥有两个φ1800桩基位于单线隧道上，桩底距隧道顶距离为7.6m和9.6m，因该段为微风化围岩，隧道施工时需采用微振爆破施工。 （4）管线现状 本工程主要工程分布在地下，埋深较深，且为暗挖施工方式，在明挖施工过程中，根据实际情况采取必要监测措施。 二、施工测量 1.本工程测量特点 广州东站及站后折返线为三号线主线的起点，远期与新机场快线相连接。暗挖隧道始于瘦狗岭下，位于直线上，至车站里程YDK0+515.557进入曲线，车站线路曲线段长89.625m。折返渡线设在南端与广州东站连接处。车站站台层及折返线线间距为22.2m。 折返线由于折返停车的需要，在里程YDK0+250设置2‰的反坡，为解决反坡排水，在左右线的端部设横通道一个，横通道内设泵房，将渗漏、冲洗、消防水等汇集并用泵排入广州东站内。从折返线YDK0+250至车站YDK0+454里程段为3‰的下坡，从里程YDK0+454至车站设计终点YDK0+605.182为7‰的下坡。车站主体埋深达25m以上，折返线隧道最大埋深约111.40m。 本工程的施工是通过设在北端隧道风道和北端车站的施工竖井分别进行折返线和车站暗挖隧道施工的。折返线地段通过设在左右线间的40.7m深的竖井进入区间左右线进行施工；车站暗挖隧道通过设在车站北端头右线上的施工竖井进入车站右线施工，再通过车站联络通道进入左线施工。由上面内容可以看出，广州东站及站后折返线工程具有以下特点： （1）折返线及车站主体采用暗挖施工，地面控制导线必须通过竖井向洞内传递。 （2）暗挖施工工序多，工序转换快，同时洞内测量条件差，测量工作难度大，强度高。 （3）必须保证贯通精度，保证折返线与车站，车站暗挖与南北站厅的准确连接。 （4）断面变换较多，明挖和暗挖同时进行，必须保证测量施工精度。 2、测量方案 （1）折返线暗挖隧道洞内中线、导线和高程由北端隧道风道的施工竖井（远期为风井）引入；车站暗挖隧道洞内中线、导线和高程由北端车站的施工竖井引入；车站南端的区间隧道洞内中线、导线和高程由南站厅明挖竖井引入。 （2）为提高隧道的测量精度，采用全站仪进行三维坐标测量，并与NL1/200000精密光学自动置平对点仪和自动化陀螺经纬仪配合，将三维坐标和坐标方位通过竖井传递到地下隧道内。 （3）车站北站厅和南站厅明挖段的施工测量分别通过埋设在广园路的硬化路面上和南站厅二层地板上的加密点进行控制，放样时采用极坐标法进行。 （4