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一、飞行原理 1、飞机升力产生的原理，飞机迎角与升力的关系，飞机速度与升力的关系。 A根据连续方程，绕上表面的气流，由于机翼上表面的曲度较大，流管 截面积小，故上表面的气流流速较快，按照伯努利方程，上表面的压强较小，相反，机翼下表面曲度较小，流管截面积大，气流流速较慢，压强大，上下表面的压差就形成了飞机的升力。 B飞机的迎角越大，升力越大，当迎角增至某一值时，有最大的升力，如果迎角在增大，则升力下降。 C 飞机升力大小与相对气流的动压成正比，与机翼面积成正比，与升力系数成正比 (低速（M0.5）nz增大过快），可能引起结构上的破坏。这种操纵技巧较难掌握。此情况称为反操纵。 C保持飞机任意时刻总具有速度稳定性，高Ma时，调整水平安定面，是焦点不后移 （马赫配平是飞机在高速的情况下随着飞机速度增加到一定马赫数时，飞机会产生一低头的趋势，为了抵消飞机低头的趋势，FCC会产生指令改变升降舵或安定面，产生一个使飞机抬头的操作来抵消高速时产生的低头趋势，保证飞机的水平稳定。 远远小于飞机质量（m），因此振荡周期长，衰减慢是长周期模态的特点。在长周期运动中，飞机重心时升时降，故称为浮沉运动， 7、什么是飞机横向稳定性？什么是飞机航向稳定性？ A横向静稳定性：某种干扰使飞机有一滚转角，干扰消失后，飞机自身产生 一个滚转力矩使飞机恢复原状态的趋势 B偏航稳定性：某种干扰使飞机有一侧滑角，当外界干扰消失后，飞机自身产生一个偏航力矩使飞机恢复原状态的趋势 8飞机航向阻尼力矩、控制力矩、稳定力矩；横向阻尼力矩、控制力矩、稳定力矩？分析它们是如何产生的？ 滚转力矩L 侧滑角β引起的L---侧向静稳定力矩 副翼偏转角δa引起L---滚转控制力矩 方向舵偏转角δγ引起的L---操纵交叉力矩 滚转角速度p引起的L---滚转阻尼力矩 偏航角速度r引起的L---交叉动态力矩 偏航力矩N 侧滑角β引起的N---航向静稳定力矩 副翼偏转角δa引起N---操纵交叉力矩 方向舵偏转角δγ引起的N---航向控制力矩 滚转角速度p引起的N---交叉动态力矩 偏航角速度r引起的N---航向阻尼力矩 9飞机横侧向运动有哪三种运动模态，各自有什么特征及其原理是什么。 A滚转阻尼模态：飞机受扰动后的滚转运动，受到机翼产生的较大阻尼力矩的阻止而很快的结束，对应的是一个大的负实根。 一方面由于大展弦比机翼的滚转阻尼导数|Clβ||大，另一方面为旋转惯量Ix较小所致。 B荷兰滚模态（振荡模态） 飞机受扰动后，滚转阻尼运动很快结束，共轭复根所表现的的振荡于是显露出来，在横侧振荡模态里，航向静稳定性导数Cnβ起恢复作用，直接消除侧滑角（β），而侧力导数和航向阻尼力矩导数起阻尼作用，这两个导数在数值上远小于CLα和 CLα+Cmα，因此横侧向震荡模态的衰减很慢。由于横滚静稳定性导数CLβ的存在，伴随着侧滑角（β）的正负震荡，飞机还产生了左右滚转的运动。 设某时刻有正侧滑（β＞0），航向静稳定性Cnβ产生正的偏航力矩，以消除正侧滑；同时横滚静稳定性 CLβ产生负的滚转力矩，使飞机向左滚转（φ＜0），在正偏航力矩消除正侧滑角时，飞机产生正偏航角速率（γ＞0），由于转动的惯性作用，在消除正侧滑角之后会出现负侧滑角（β＜0），但此时飞机已产生了负滚转角（φ＜0）使升力L向左倾斜，L与重力G的合力起到了加剧向左侧滑的作用，这就抵消了一部分偏航运动的阻尼效果。出现左侧滑角（β＜0）时，又会重复上述过程，但方向相反，这种飘摆运动的飞行轨迹呈S型，同时又左右偏航左右滚转，很像荷兰人滑冰的动作，故称荷兰滚模态。 C 螺旋模态：当|Clβ||较小|Cnβ||较大时，易形成不稳定的螺旋模态。 发展过程若t=0，有正的滚转角（φ＞0 ），则升力L右倾斜与重力G合力使飞机向右侧滑；交叉动导数（Clγ）为正，产生较大的正滚转力矩。当负滚转力矩小于正滚转力矩时，飞机更向右滚转，于是L与G的合力作用使飞机更向右侧滑。如此逐渐使φ角正向增大，升力的垂直分量（Lcosφ）则逐渐减小，轨迹向心力（Lsinφ）则逐渐增大，致使形成盘旋半径愈来愈小，高度不断下降的螺旋线飞行轨迹，故称为螺旋模态。 螺旋模态不稳定对应小实根为正值，若小实根是负值，则为稳定的，此时不形成下降的螺旋飞行轨迹，但仍称为螺旋模态。 10、机翼上反与后掠对横向静稳定性有什么影响。 若是上反角则气动导数为负，下反角则为正 若是后掠翼则气动导数为负，前掠则为正 二、舵回路 1、舵回路的基本组成？ 放大器,舵机,反馈装置 2、画出硬反馈式舵回路的结构图，其传递函数近似于一个什么环节？其工作特性是什么？ 硬反馈又称位置反馈，近似于一个惯性环节 飞行自动控制系统的指令可按比例控制舵偏角的大小。 3、画出软反馈式舵回路的结构图