第五章车站通风噪音控制.docVIP

车站通风与噪音控制 车站通风 地铁的车站和区间隧道是一座狭长的地下建筑，只有各车站出入口和通风道与大气沟通。由于列车运行、密集的乘客、各种机电设备的运行，以及连续的照明都会产生大量热量。如果采用空调设备控制温度，投资巨大，运行费用昂贵，能源浪费严重。同方公司设计人员通过复杂的系统计算机，采用建筑窨蓄冷技术，合理配置了通风设备（风机等）加以微机控制。以通风系统代替空调系统，解决了温升难题，投资少、见效快，在国内外该领域内引起了较大反响. 轨道交通系统车站一般设置在离地面7～10m的浅层地表中，由于其与地面的大气环境有一定的隔离，以及车站本身的高聚集人流的特点，对其内部的通风与空调措施必须引起足够的重视。一方面它必须满足人们对在地下车站正常活动的环境需求，另一方面也必须满足较高的安全性和可靠性要求。同时，在地下车站还必须使其内部的环境噪音降到规定的数值以下。 上海地铁一号线环控系统为例 上海地铁一号线环控系统主要由车站环境系统、车站设备房及管理用房空调及通风系统、区间隧道通风及机械通风系统和控制系统等各类子系统组成，主要承担地铁物理环境中有关温度、湿度、空气流动、空气质量、环境设备噪音和振动水平等内容的检测和控制，为乘客和车站工作提供一个合适的环境，提高各类车站设备的工作寿命。 车站环境控制系统 轨道交通BAS（Building AutomationSystem，环境与设备监控系统）是将现代科技的计算机及其网络技术结合机电设备自动化控制原理，以专门的地铁环境通风空调及防灾处理等理论为基础的自动化控制系统，负责对车站建筑物内的环境与空气条件、通风、给排水、照明、乘客导向、自动扶梯及电梯、屏蔽门、防淹门等建筑设备和系统进行集中监视、控制和管理，一般可将其功能归纳为以下几点： (1)监控并协调地下各车站及OCC大楼通风空调设备、冷水系统设备的运行； (2)监控并协调地下区间隧道通风系统设备的运行； (3) 对车站机电设备故障进行报警，统计设备累积运行时间； (4) 对地下环境参数（温、湿度）及水系统运行参数（水流开关、压力、温度等）进行检测、分析及报警； (5) 接收轻轨防灾报警系统（FAS）火灾信息并触发BAS系统的灾害运行模式，控制环控设备按灾害模式运行； (6) 通过与信号ATS接口接收区间信息，控制相关环控设备执行相应命令； (7) 紧急状况下，可通过车站CRT控制环控设备执行相关命令； (8) 监视地下各站及隧道区间给排水、屏蔽门等机电设备的运行状态； (9) 管理资料并定期打印报表； (10) 与主时钟接口，保证BAS系统时钟同步。 与通常意义上的楼宇自动化BAS不同，由于轻轨BAS所需的功能和其特定的应用环境限制, 用于轻轨BAS的控制器必须满足以下要求： (1)应为工业级控制设备,具有很强的环境(含电磁环境、物理环境、化学环境等)适应能力； (2)中央处理器处理I/O点数多，处理速度快,支持多种工业级实时控制网络,系统整体实时性强； (3) 因轻轨BAS承担一定的防灾任务，所以BAS控制系统属于安全系统，对可靠性要求极高, 需具备冗余配置； (4)系统应用灵活,支持创造性设计思维,可以方便地构建复杂监控系统并实现复杂的控制功能。 上海地处我国江南沿海地带，夏季温湿度高，因此需要有一个强制空气调节系统来调节地下车站的空气物理条件，保证有一个感觉舒适，不同于地面炎热气候的适宜环境。夏季上海地铁站厅设计温度为30℃，站台设计温度为29℃,车辆设计温度为27℃，相对湿度为65％。 上海地铁一号线的车站站台预留设置站台屏蔽门，由于投资上的原因暂缓安装，目前各车站均采用独立的空调系统，包括冷水机组、冷冻水泵、冷却水泵、空调机组以及各类风机等。冷冻站分设在站厅机房的两侧，除空调机组外全部采用轴流风机。站台、站厅的气流组织均为沿长度方向均匀送风，两侧由上向下送风，中间上部回风。 冷水机组主要分三部分压缩机\冷凝器\蒸发器水路分两套冷冻水和冷却水冷媒一般为R134A或R22- 中其原理和家用空调差不多,就是不直接降温空气,而是先把水降温,然后通过冷冻水泵把低温冷冻水送到各空调风机焓物理学上指单位质量的物质所含的全部热能。亦称“热函”。 车站控制室系统构成示意图 第二节 车站噪音及控制 地铁车站噪声可以分为轮轨噪声和动力噪声两部分。通过许多实地测试表明，列车运行辐射噪声频谱呈中低频特性，峰值频率在63-500Hz范围内，车站噪声普遍可达80dB（A)以上。车速超过50km/h时，轮轨产生的噪声占多数。在地铁站中，经过实测表明，噪声因多次反射较室外声压级增加十几分贝，因此应增加吸声量，加速噪声衰减。 城市轨道交通系统中车站的噪音来源主要为： （1）列车高速运行是主要的噪声源，包括车体压缩机、电刹车、传动系统等工作设备发出的噪声；来自门窗、通风