深圳地铁11号线土建工程工期计划.docVIP

深圳市城市轨道交通11号线BT项目 土建工程及第一期前期工程工期计划 一、工程概况 1、工程简况 深圳市城市轨道交通11号线BT项目主要包括11号线工程、车公庙枢纽工程、同步实施工程及上盖物业工程共4个部分，项目概算总额约为255.5亿元。 11号线工程：线路全长51.km，其中地下线长39.km，占线路总长的76.%；高架线长10.9km，占线路总长的21.%；过渡段长1.3km，占线路总长的2.5%；全线共设车站1座，其中地下车站1座，高架车站4座，在松岗设车辆段1座，在机场北设停车场1座，设110V机场北主变电站。项目总投资约284.6亿元，其中BT范围内工程费暂定价约为170亿元。 车公庙枢纽工程：车公庙枢纽是以城市轨道交通换乘为主，常规公交接驳为辅，兼顾少量出租车、社会车辆接驳的客运综合交通枢纽。枢纽。枢纽占地3.9公顷，建筑面积约7.1万平米，车公庙枢纽及相关工程暂定21.6亿元。 与11号线同步实施工程桂庙路下穿隧道、后海站物业出入口工程、碧头站过街通道、碧海站至机场站填海工程等与11号线同步实施工程，工程费暂定价约为13.9亿元。 11号线上盖物业工程：主要包括11号线车辆段、停车场和车站上盖物业中的保障性住房、商业开发、市政及公共建筑配套（道路、管线、学校、医院、幼儿园）等项目的建安工程。上盖物业工程暂定50亿元。 （1）工程特点 1）本项目采用“融资+设计施工总承包”的BT模式，较深圳市轨道交通5号线采用的“投融资+设计施工总承包+回报”的BT模式有进一步的改进和创新，对BT承办人提出更高的融资能力和项目管理能力要求。 2）本项目为深圳市轨道交通三期工程线路最长、规模最大、投资最多的线路，对施工总承包管理要求高。 3）本项目为西部快线兼有机场快线功能，是深圳市首条轨道交通快线项目，为满足快线项目具有快速（120km/h）和舒适（两节头等车）的功能需求，在车公庙至红树湾、南山至前海湾2个区间采用了管片内径6m的盾构隧道，在深圳轨道交通中首次使用。 4）本项目和同期实施的7、9号线以及其它同步建设市政项目存在接口，并需稳定与规划的6、10、13、15号线等项目接口方案，在实施过程中要统筹考虑相关实施节点的施工顺序，协调工作量大。 5）本项目8次近距离上穿下穿已建成投入运营的轨道交通1、2、5号线及平南铁路；13次下穿河流、海域；线路影响建（构）筑物46处；线路影响重要管线122条，施工难度大、工程风险高。 6）松岗车辆段及出入线位置房屋拆迁达28.956万平方米、且有大量高压电线需迁改，车公庙枢纽、南山站前期工程量大。受前期工程复杂性和艰巨性的影响，全线重点项目潜在的工期风险大。 7）本项目盾构区间工期尤为紧张，全线2km以上盾构区间达14处，其中3km以上的盾构区间6处，长距离盾构施工增加了地质风险和工期风险。 8）本项目大部分沿填海区穿越，地下水具有腐蚀性，海水潮汐、基岩隆起、球状风化、海积淤泥、富水砂层、断裂构造、填海区杂填土及块石等不良工程地质、水文地质对施工和安全影响大。 9）本项目站前站后、地上地下、土建与上盖物业开发并举，协调管理复杂，项目管理具有挑战性。 （2）工程重点 1）工程建设工期紧，做好总体策划，抓紧前期工作是重点。 2）由于11号线工程规模大、线路长、分布区域广，地质条件复杂、涉及的工法多，在设计和施工过程中，需要对车站和区间的施工工法进行合理选择和优化。 3）11号线共计13个盾构区间，盾构区间的施工是实现全线“洞通”的关键，盾构区间施工的组织与优化是保证工期的关键。 4）水中、大跨高桥施工安全及质量控制是高架段管理重点。 5）做好各种接口的协调和组织工作，理顺组织管理结构，确保施工持续稳定推进是工程管理的重点。 （3）工程难点 1）工程线路长、规模大、分布区域广，涉及的工法多，设计、施工技术难度大，工期压力大。 2）涉及多个接口，协调复杂，协调难度大。 3）需克服不良地质及特殊岩土对施工的影响，控制河流、海域对隧道施工的影响，施工风险大。 4）深基坑施工安全风险控制是本项目的难点。 5）确保地下结构防水质量及耐久性是质量管理的难点。 二、土建工程工期计划 1、编制说明 （1）本工期计划按满足2014年12月31日全线土建贯通编制，暂未考虑为满足轨通工期部分工点土建贯通时间需要提前。 （2）本工期计划主要编制第一期前期工程施工计划及全线开工计划，待全线设计方案稳定、全面开工后，再行编制详细的11号线工期总策划。 （3）截至2012年7月，本项目后海站、前海湾站、机场至福永区间、机场北停车场出入线、车公庙枢纽、桂庙路下穿隧道等方案尚不稳定，后海站、车公庙枢纽两座车站暂按必威体育精装版方案编制工期计划，前海湾站暂按明挖方案编制工期计划，其余地段本次暂未进行工期安排。 （4）车站、明挖段施工优先安排