王士标2008海商法期末论文.doc

鲁东大学法学院2011－2012学年第 1 学期 《海商法》课程论文 课程号：1220250 任课教师 侯鲜明 成绩 论文题目：（可指定题目，也可说明题目范围。） 以2008年12月联大通过的《鹿特丹规则》为中心自拟题目 论文要求：（对论文题目、内容、行文、字数等作出判分规定。） 1. 题目：题目自拟，应简洁明确，有概括性（10分） 2. 摘要：语言精炼，明确，有高度概括性，200-300字；关键词不少于3个，关键词之间用分号间隔 （10分） 3. 正文：结构合理，内容充实，论据充分可靠，论证有力，主题明确，语言流畅，条理清晰，字数不少于3000字（70分） 4.字体：题目黑体三号字，摘要、关键词宋体5号字；正文宋体四号字（10分） 教师评语： 教师签字： 年 月 日 谈《鹿特丹规则》对中国的意义 摘要：2008年12月11日，联合国大会第六十三界会议第六十七次全体会议审议通过了联合国国际贸易法委员会（UNCITRAL）提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》。如果《鹿特丹规则》获得主要航运国家的认可并使之生效，预示着调整国际货物运输的国际立法，将结束“海牙时代”，开启一个“鹿特丹时代”。目前世界船队规模最大的亚洲国家都还没有签署这一《规则》。公约以统一、更新和协调海上国际货物运输规则为目标,做出了一系列创新的规定,对我国海事司法产生了重要的影响,并附有一定的借鉴意义。中国虽然从未加入过上述任何一个公约，将不可避免地面对《规则》。无论该《规则》最终是否生效，其对航运业发展及立法趋势的影响肯定是巨大的。 关键字：鹿特丹规则、国际航运、中国、 2008年12月11日，联合国第63届联合国大会第67次会议审议通过了联合国贸法会提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并定于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式，将公约定名为《鹿特丹规则》。如果《鹿特丹规则》获得主要航运国家的认可并使之生效，将预示着调整国际货物运输的国际立法，结束“海牙时代”，开启一个新的“鹿特丹时代”。 《鹿特丹规则》对国际航运做出了新的规定，重建了一些制度体系，对当事方的权利责任进行了新的规定，具体有以下： 　　《规则》重建了承运人责任体系，承运人的责任基础采用完全过失责任制（第17条）。《规则》取消了传统的承运人航海过失免责；取消了承运人过失致使火灾的免责，对于船长船员驾驶船舶和管理船舶的过失承运人无法再享受免责，要承担完全过失责任。并且承运人需要自己举证没有过失，否则将承担赔偿责任。承运人还需负责举证自己已恪尽职守使船舶适航，货物灭失、损坏与延迟交付与不适航不存在因果关系。这都将增加承运人抗辩的难度。 　　对承运人责任期间，《规则》第13条增加了接收与交付货物两个环节，使得责任期间扩展至“门到门”。第14条规定承运人要使得船舶在开航前、开航当时及海上航程中处于适航状态，延长了承运人适航义务的时间，另外还增加了需要使货舱、载货集装箱等也处于适航状态的规定。 《规则》第59条规定将承运人的赔偿责任限额从《海牙-维斯比规则》的每件666.67特别提款权或每千克2特别提款权提高到了每件875特别提款权或每千克3特别提款权。另外对于迟延交货的赔偿责任限额定为该货物运费的2.5倍（第60条）。这些规定都大幅增加了承运人的责任限额。 通过以上《规则》的规定我们可以看出制定者试图对国际航运秩序作出一些调整，以更好的适应在国际航运中日益复杂的矛盾， 那么《规则》本身又有什么特点呢，这对我们如何吸收借鉴它的优势很有意义。 　　首先，《规则》尽量扩大其适应范围。第5条适用范围的规定表明了《规则》不仅调整海上货物运输，还包括了其他运输方式以及运输中的非海上区段，这使得该《规则》已成为试图调整多式联运运输的国际公约。并且根据第26条，对于在货物装卸前后的条款不优先于其他国际文书，采用的是排斥国内法适用的最小化网状责任制。 　　其次，《规则》调整范围的扩大使得该《规则》在某些方面的条款非常冗余，还有专门章节来规定时效、管辖权、仲裁条款，结构庞大到已试图包含实体、程序的所有内容，并且试图成为统一多式联运的国际公约。对于其他运输方式的公约、区域规则以及国内法存在过多的冲突，并且想完全取代之前的三个海上运输公约，对于贸易双方也想将其完全约束在《规则》的条款之下，并且排斥国内法对其的影响。这样的立法初衷恐难被多数国家及贸易双方所接受。 最后，《规则》似乎试图通过立法来强制确定合同当事人之间权利义务关系。《规则》第79条中规定，对贸易双方，包括承运人、托运人、收