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简论船货利益博弈　　论文摘要 随着时代的变迁、航海技术的飞速发展以及国际贸易不断发达，以往的国际海运公约在调整船货双方利益的制度设计上，显然已不再适应当今的航运实践活动了。正是由于实践的推动，国际社会为了努力统一国际货物运输法，因此《鹿特丹规则》应运而生。本文简单的分析了船货利益博弈的表现，以及船货博弈对我国的影响，通过简单的介绍以及浅析《鹿特丹规则》，我国应该慎重看待和考虑，根据我国实际情况来认识是否接纳《鹿特丹规则》。　　论文关键词 鹿特丹规则 船货利益 船货博弈 国际海运　　一、《鹿特丹规则》概述　　《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》由于2009年在荷兰鹿特丹开放供成员国签署，因此命名为《鹿特丹规则》，该规则是于2008年12月11日，在纽约举行的联合国大会上正式得到通过的。该规则的生效需第二十份接受书、批准书、核准书或加入书交存满一年后的下一月第一日。如果公约生效并得到国际上的主要航运国家的接受，那就预示着国际海上货物运输的法律指引由海牙规则向鹿特丹规则转变，进入到“鹿特丹时代”。《鹿特丹规则》是各国利益博弈的产物，该公约的许多制度设计，应该会给有关方的利益平衡造成重大的影响。　　二、《鹿特丹规则》船方责任的加重　　（一）承运人责任期间扩大　　一般来说，《海牙规则》规定了货物的运输期间是货物装上船到货物卸下船，即“钩至钩”。但是新的鹿特丹规则却与旧的《维斯比规则》和《海牙规则》规定不同的是，《鹿特丹规则》采用了《汉堡规则》规定方式“港至港”。《鹿特丹规则》第12条明确规定承运人对货物的责任期间从接收货物开始，到货物最终交付为止。从该条文可以看出，从承运人接收或者交付货物的内陆路段也是属于承运期间的，这样承运人的承运期间相比以前而言扩展了，笔者认为将《鹿特丹规则》的承运期间称之为“门到门”，这样自然而然的导致了船方在承运期间的扩大，从而加重了船方的责任，但却增加了货物运输法律后果的稳定性和可预见性，如果仅仅看规则本身的话，“门到门”的好处在于适应了实践中货方对地点变化多样性的要求，这样有利于国际货物运输的发展。　　（二）承运人义务责任升高　　1.承运人管货义务环节增加　　《海牙规则》的规定是承运人在不影响其援引免责事由的前提下，而做出的七个环节的管货义务，可以知道的是在该公约下承运人的管货义务是贯穿于整个运输期间的。而《鹿特丹规则》在《海牙规则》的基础上做出了一些改变，《鹿特丹规则》第13条第1款规定承运人在接收、装载、操作、积载、运输、保管、照料、卸载和交付这九个环节应当谨慎妥当的履行管货义务，九个环节的管货义务贯穿于整个货运期间，与《海牙规则》相比较而言，《鹿特丹规则》的管货义务内容更多，管货义务时间更长。承运人管货义务环节的增加，这是对货方利益的保障，也是对船方责任的加重。　　2.承运人船舶适航时间延长　　《海牙规则》不仅仅明确了适航的内涵，还明确了时间和程度。而《鹿特丹规则》第14条第1款明确规定：“承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中恪尽职守，使船舶处于且保持适航状态。”《鹿特丹规则》基本保留了《海牙规则》的传统适航的内涵，明确了适航的态度，即处在适航内都要谨慎处理，可以看出的是，《鹿特丹规则》将承运人。使船舶适航的义务延伸到了整个海上航程中来，不仅仅包括船舶，由于航运实践的发展，集装箱由承运人提供是非常普遍的。如此一来，承运人责任义务明显升高了，在开航前和开航当时，可以通过检测等使得船舶控制在适航状态，但是海上是很难控制船舶的状态的，从这一条款可以了解承运人的责任加大。　　（三）承运人赔偿限额增加　　承运人单位赔偿责任限额一直是国际海运公约比较敏感的话题。《鹿特丹规则》第59条第1款：“除须遵循第60条以及第61条第1款规定外，承运人对于违反本公约对其规定的义务所负赔偿责任的限额，按照索赔或争议所涉货物的件数或其他货运单位计算，每件或每个其他货运单位875个计算单位，或按照索赔或争议所涉货物的毛重计算，每公斤3个计算单位，以两者中较高限额为准，但货物价值已由托运人申报且在合同事项中载明的，或承运人与托运人已另行约定高于本条所规定的赔偿责任限额的，不在此列。”《鹿特丹规则》关于赔偿责任限额的规定相比《汉堡规则》而言大约提高不到5%。　　《海牙规则》以及《维斯比规则》都只规定了承运人对“货物灭失或者损害”的赔偿问题，而未调整承运人“货物迟延交付”的赔偿问题，而《鹿特丹规则》不仅仅规定了货物遭受实际损害时的承运人赔偿责任限额问题，也规定了货主遭受经济损失时的承运人的赔偿责任限额问题。笔者认为《鹿特丹规则》关于责任限制方面的规定较先前的国际公约更加有利于货方，一方面提高了承运人的责任限额，另一方面为承运人规定丧失责任限制的事项，反之而言大大加重了承运人的负担。　　三、《鹿特丹规则》货方责任的明确　　全球