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第五章 驱动桥设计 §5-2驱动桥的结构方案分析 驱动桥的结构形式与驱动车轮的悬架形式密切相关。 断开式驱动桥无刚性的整体外壳，主减速器及其壳体装在车架或车身上，两侧驱动车轮装置采用万向节传动（见右图）。为了防止运动干涉，应采用滑动花键轴或一种允许两轴能有适量轴向移动的万向传动机构。 独立悬架 特点及应用 非断开式驱动桥： 结构简单、制造工艺好、成本低、工作可靠、维修调整容易，广泛应用于各种载货汽车、客车及多数的越野汽车和部分小轿车上。但整个驱动桥均属于簧下质量，对汽车平顺性和降低动载荷不利。 断开式驱动桥： 结构复杂，成本较高，但它大大增加了离地间隙；减小了簧下质量，从而改善了行驶平顺性，提高了汽车的平均车速；减小了汽车在行驶时作用于车轮和车桥上的动载荷，提高了零部件的使用寿命；由于驱动车轮与地面的接触情况及对各种地形的适应性较好，大大增加了车轮的抗侧滑能力；与之相配合的独立悬架导向机构设计得合理，可增中汽车的不足转向效应，提高汽车的操纵稳定性。这种驱动桥在轿车和高通过性的越野汽车上应用相当广泛。 §5-3主减速器设计 一、主减速器结构方案分析 螺旋锥齿轮传动 根据啮合面上法向力相等， 减速形式 1.单级主减速器 §5-4差速器设计 三、粘性联轴器结构及在汽车上的布置 §5-5车轮传动装置设计 §5-6驱动桥壳设计 §5-7驱动桥的结构元件 2.摩擦片式差速器 锁紧系数k可达0.6，kb可达4。这种差速器结构简单，工作平稳，可明显提高汽车通过性。 3.强制锁止式差速器 假设4×2型汽车一驱动轮行驶在低附着系数φmin的路面上，另一驱动轮行驶在高附着系数φ的路面上。 装有普通锥齿轮差速器的汽车所能发挥的最大牵引力Ft为： 装有强制锁止式差速器的汽车所能发挥的最大牵引力Ft为： 采用差速锁将普通锥齿轮差速器锁住，可使汽车的牵引力提高(φ+φmin )/2φmin倍，从而提高了汽车通过性。 （二）滑块凸轮式差速器 凸轮式差速器的半轴转矩比kb可达2.3.3~3.00，差速器锁紧系数k达0.4~0.5。 （三）蜗轮式差速器 半轴转矩比kb可高达5.67~9.00，锁紧系数k达0.7~0.8。 kb降到2.654~3.00，k降到0.45~0.50时，可提高该差速器的使用寿命。 （四）牙嵌式自由轮差速器 半轴转矩比kb是可变的，最大可为无穷大。 二、普通锥齿轮差速器齿轮设计 （一）差速器齿轮主要参数选择 1.行星齿轮数n 根据承载情况来选择。通常情况下，轿车：n=2；货车或越野车：n=4。 2.行星齿轮球面半径Rb 根据经验公式 行星齿轮节锥距A0 3.行星齿轮和半轴齿轮数z1、z2 行星齿轮的齿数z1一般不少于10。半轴齿轮齿数z2在14~25选用。大多数汽车的半轴齿轮与行星齿轮的齿数比z2/z1在1.5~2.0的范围内。 两半轴齿轮数和必须能被行星齿轮数整除。 4.行星齿轮和半轴齿轮节锥角γ1、γ2及模数m 行星齿轮和半轴齿轮节锥角γ1、γ2 锥齿轮大端端面模数m 5.压力角α 大都采用角为22°30′、齿高系数为0.8的齿形。 某些重型货车和矿用车采用25°压力角，以提高齿轮强度。 6.行星齿轮轴直径d及支承长度L （二）差速器齿轮强度计算 主要应进行弯曲强度计算 T=0.6T0 当T0=min[Tce，Tcs]时，[σw]=980MPa； 当T0=TcF时，[σw]=980MPa。 材料为20CrMnTi、20CrMoTi、22CrMnMo和20CrMo 1.粘性联轴器结构和工作原理 依靠硅油的粘性阻力来传递动力,所能传递的转矩与联轴器的结构、硅油粘度及输入轴、输出轴的转速差有关。 2.粘性联轴器在车上的布置 作为轴间差速器限动装置的简图 基本功用：接受从差速器传来的转矩并将其传给车轮。 非断开式驱动桥： 半轴 断开式驱动桥和转向驱动桥： 万向传动装置 一、结构形式分析 根据其车轮端的支承方式分为：半浮式、3/4浮式和全浮式三种形式。 半浮式半轴： 除传递转矩外，其外端还承受由路面对车轮的反力所引起的全部力和力矩。结构简单，所受载荷较大，适用于轿车和轻型货车及轻型客车。 3/4浮式半轴： 理论上来说，半轴只承受转矩，作用于驱动轮上的其它反力和弯矩全由桥壳来承受。主要用于中、重型货车上。 全浮式半轴： 基本功用：接受从差速器传来的转矩并将其传给车轮。 非断开式驱动桥： 半浮式半轴： 除传递转矩外，其外端还承受由路面对车轮的反力所引起的全部力和力矩。结构简单，所