第6章-悬架设计.ppt

* 分类 半主动悬架包括阻尼连续可调式和可切换阻尼式两类， 前者的阻尼系数在一定的范围内可以连续变化， 后者的阻尼系数只能在几个离散的阻尼值之间进行切换。 各自特点 可切换阻尼系统与前面介绍的阻尼可调自适应悬架的区别在于阻尼值停留在特定设置的时间长短不同。阻尼可调自适应悬架在每一设置上停留的时间较长(一般在5s以上) 而可切换阻尼式悬架的设置则可在每一车辆振动周期变化范围内在频繁地改变(切换速度为十几毫秒)。 * 常见的可切换阻尼式悬架一般设置2至3个档位，阻尼系数可在几档之间快速切换，切换的时间通常为10～20S。控制方法通常采用Karnopp等提出的算法，即根据车身的相对速度和绝对速度来改变系统阻尼的设置。 以两挡切换系统为例，如果二者符号相同，阻尼为硬设置；否则为软设置。 可切换阻尼悬架的设计关键是发展先进的控制阀技术，保证切换时间能足够短，以便使复杂的控制策略的应用成为可能。 但这也将导致阻尼器的制造成本升高，目前这种快速切换阻尼系统在实际应用中仍不多见。 可切换阻尼式悬架应用 * 连续可调减振器的两种基本结构形式 一种是通过调节减振器节流阀的面积而改变阻尼特性的孔径调节式，其孔径的改变一般可由电磁阀或其它类似的机电式驱动阀来实现； 另一种是电流变或磁流变可调阻尼器，其工作原理是通过改变电场或磁场强度来改变流变体的阻尼特性。 两种结构中，前者技术较为成熟，后者属于新兴技术，随着对这项技术的研究和突破，将会成为一种较有前途的半主动悬架。 * 前悬架导向机构：转弯时，使车身的侧倾角小，并使车轮与车身的倾斜同向(使侧偏角 的趋势)，以增强不足转向效应 选用 的悬架 后悬架导向机构：转弯时，使车身侧倾角小，并使车轮与车身的倾斜反向(使侧偏角 的趋势)，以减小过度转向效应 选择 或不变的悬架 匹配 汽车具有不足转向特性 § 6-6 独立悬架导向机构设计 一、设计要求 * § 6-6 独立悬架导向机构设计 二、导向机构的布置参数 1.侧倾中心W * § 6-6 独立悬架导向机构设计 2.纵倾中心O (1) 确定方法—图解法 * § 6-6 独立悬架导向机构设计 2.纵倾中心O (2) 抗制动纵倾性(抗制动点头角) (3) 抗驱动纵倾性(抗驱动后仰角) * 三、双横臂式独立悬架导向机构设计影响 抗前俯角 斜置初始角 水平斜置角 * 三、双横臂式独立悬架导向机构设计影响 1、纵向平面内上下横臂的布置方案： 　 抗点头效应（图6-44）产生 影响 规律：主销后倾角在悬架弹簧压缩时增大;在拉升时应减小 用以造成制动时因主销后倾角度变大而在控制臂支架上产生防止制动前俯的力矩(抗点头效应) 　　★结论: 上横臂摆动轴线有一个向后的倾角 (图中1,2,6方案)最好 * 三、双横臂式独立悬架导向机构设计影响 2、横向平面内的上、下横臂的布置方案（图6-45） 影响侧倾中心的位置 结论：① 侧倾中心在地面之上为好 ② 侧倾中心距地面高度过高不好， 推荐 * 三、双横臂式独立悬架导向机构设计影响 3、水平面内上、下横臂的布置方案（图6-46） 主销后倾角变化 * 三、双横臂式独立悬架导向机构设计影响 3、水平面内上、下横臂的布置方案（图6-46） (1) 三种布置方案及 、 正负号的规定 (2) 、 的组合对人的影响 (3) 选择原则：综合考虑 、 与 、 (4) 选择合理的抗前俯角（抗点头角）的方案 线图法 （图6-47） * 4、上、下横臂长度的确定 四、滑柱摆臂式独立悬架导向机构的设计（自学） * § 6-7 减振器 一、分类 按工作方式： 单向/双向作用式 按结构形式： 摇臂式/筒式 二、相对阻尼系数 减振器特性 阻力—位移特性（F-h） 阻力—速度特性（F-v） * Ψ大 振动衰减迅速；将较大的冲击力传向车身 Ψ小 振动衰减慢；将较小的冲击力传向车身 压缩行程时 取小，伸张行程 取大， § 6-7 减振器 二、相对阻尼系数 Ψ的表达式 要求 * § 6-7 减振器 三、减振器阻尼系数δ的确定 * § 6-7 减振器 四、最大卸荷力F0的确定 计算卸荷速度 式中，A为车身振幅，取40mm； Vx一般为0.15~0.3m/