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地铁经济的影响 随着经济和社会的发展，城市交通问题日益为人们所关注，地铁的运输量大、便捷、快速等特点无疑使其成为城市交通方式中非常重要的一种。纵观世界地铁发展历史，从1863 年伦敦建成第一条地铁到2000年，这138 年间世界已有115 个城市建成地铁共7000 公里。在不同国家、不同发展阶段内，凡经济发达的国家与城市都建有地铁。地铁已成为一个国家综合国力、城市经济实力、人民生活水平及现代化程度的重要标志。当前，正处于加速发展期的中国也兴起了地铁建设热，在上海，这股热潮更形成了上海经济增长的新热点，也逐渐形成了一个新的经济形态———地铁经济。 地铁经济的巨大潜力被无数次印证，许多国内外城市因为地铁这条汇聚城市资本、人流、信息流的“财富金线”而实现房地产增值和城市运营的新增长。据统计，纽约、伦敦、东京、香港等国际大都会的地铁上盖物业价格平均高于同片区同等质物业30%以上。从城市商业的角度来看，地铁在淡化了旧有区域概念的同时，也催生了新的商业空间和新的商业模式。地铁带来巨大的人流，目前，香港地铁每日客流量超过200 万人次，上海达到100 万人次，广州至少也在50 万～60 万人次，地铁人流的规模和规律峰值是其他任何交通工具都无法比拟的。地铁成了商铺价值的主宰，最贵的商铺就是地铁上盖的物业，一些地段的商铺因为地铁的开通价值成数倍甚至十数倍的增长。 地铁的建设，不仅可解决城市交通的可持续问题，更重要的是，它还是整个区域城市经济发展的助推器。地铁沿线附近的物业价值远远高于其他地区，且商业的付租能力最高。因此，地铁沿线就容易形成新的商业走廊，但因地铁站所处的区位不同，其商业空间布局形态会有所差异。欧美国家早在20 世纪30 年代便就城市地铁对土地开发的影响进行了研究。由于地铁建设比国外晚了整整100 年，因此我国关于地铁经济和地铁对区域城市经济影响的研究也较晚、较少。其中，主要有蔡国田等探讨了广州市地铁对商业发展的影响；方向阳、陈忠暖研究了地铁站口零售商业聚集的类型划分，等等。本文以上海地铁为例，以上海轨道交通站台的区位特征为基础，分析了地铁经济中零售商业的空间布局形态。 一、地铁经济的概念界定 地铁经济主要指围绕地铁规划、投资、建设、运营、管理和维护所形成的一个巨大市场， 简单来说，就是依托地铁发展经济，使其产生更大的经济效益和社会效益。 地铁经济主要包括以下3 个方面：第一，地铁的内部经济，即由地铁建设投资的投入、产出而产生的经济效益。该经济效益直接反映在地铁各相关部门。第二，地铁的外部经济，即地铁对外部相关部门和区域产生的影响，以及由此在该部门和区域产生的经济效益。但该经济效益不一定在地铁部门反映出来。第三，地铁的衍生经济，它是地铁经济的第二利润增长源，实际是地铁经济主业的直接延伸。 在地铁经济中，地铁建设是基础，运营是目的，附属资源开发为地铁附加收益，三者互相促进，互为补充，构成地铁经济的完整体系。其中，地铁附属资源是建立在地铁运营基础之上的，包括自然资源和人力资源，是一种可以持续给当前及未来社会带来财富的经济资源。地铁附属资源依据地铁资源的形态可以分为有形资源和无形资源，根据与地铁依附程度的强弱，又可划分为核心资源和衍生资源。核心资源主要包括： 地铁商铺资源、地铁广告资源、地铁通讯资源、地铁视讯系统资源、地铁房地产资源等。衍生资源主要包括：工程咨询、技术咨询、工程监理和设计；物业管理；地铁绿化与苗圃；旅游、宾馆、餐饮；停车场服务；设备储运、租赁；参与施工管理；建材、建筑装饰；文化等。 二、商业布局的理论基础 （一）中心地理论 该理论是德国地理学家克里斯泰勒1933 年在《德国南部中心地原理》一书中提出的。其基本观点是任何企业的任何一种产品总会有一个最大的销售范围，并至少要占有一定范围的市场，也就是产品的最大销售限界，这样一个限界可能达到的销售额就是该产品的限界值。克氏把中心地看做商业集聚中心，向周围地区提供服务。他认为中心地提供的物资和服务首先是贸易，然后是银行、手工业、行政、文化和精神服务。中心地提供的物资和服务种类有高低之分，不同等级的中心地门槛人口不同，等级越高则门槛人口越多，吸引的范围也越大。 （二）商圈理论 商圈理论是关于某一商业区或商业设施对周围顾客辐射范围的理论，是指导商业布局的重要理论。最早的商圈理论是美国的威廉·赖利于1931 年提出的零售引力法则。他认为，当在城市A 和B 之间存在一个等级相对低的城市C时，A 和B 向C 吸引零售额的比率与两城市的人口成正比，与城市距离的平方成反比。将零售引力模型和中心地理论结合则形成了商圈理论。商圈理论认为：商圈是商业设施吸引顾客的空间范围。商圈外部有等级，内部有层次。外部呈不同等级的六角形蜂窝状结构。大商圈数量少、范围大，小商圈数量多、范围小。商圈本身又分为门槛商圈、