2030 规划：交通基建与环保的选择 - zn903.doc

2030 規劃：交通基建與環保的選擇 熊永達博士 理工大學土木及結構工程系 規劃三十年後的香港，是史無前例的。過往，我們的規劃都以十年，最遠不過十五年為界。再遠，跟本無可能預測得到。因此，想像三十年後的香港遠景，我們就只能憑學術的揣測。雖然如此，我們並不是天方夜談。2030規劃研究將會把港人短淺的眼光放遠，不單是時間，而是空間。港人的視野，將不再局限於本港的1098平方公里，而是珠江三角洲，以至整個幅員遼闊的中國大陸。這個研究亦提供一個很好的機會，讓港人自我檢討所處的境況，並在中國以至世界急遽轉變的大流中，尋找到自己的角色。 自從國內改革開放，九七回歸及亞洲金融風暴以後，港人開始感受到面臨的挑戰。鄰近的地區無論在工資和土地上，都比香港便宜。它們更大興土木，興建機場，碼頭和鐵路，誘使許多本港的傳統工業他遷。我們的工業漸漸由人手密集的舊式產業轉化為知識型的產業。在這轉變中，許多工人被淘汰。他們大都步入中年，接受再培訓而重新投入新形的人力市場看來十分困難。與此同時，香港人口已步入老化期，能投入人力市場的人口逐漸減少。換句話說，香港的人口結構和素質，極可能無法滿足新型產業發展的需求。 在面對這些挑戰和人口困境的同時，我們卻可能遇上前所未有的機遇，中國「入世」已指日可待。香港憑藉已有的國際關係，以及對法制和國際貿易規則的認知，再加上本身的努力，必定能找到積極角色，從中獲利。 不過，無論挑戰或機遇，我們都受到很大的掣肘，令我們可能陷於被動。在任何發展所必需的人才、土地和資金的三項主要原素中，兩項處於弱勢。我們的土地資源匱乏，而人口的素質又未能跟上經濟轉形的需求。要在這個窘局中找住機遇，談何容易。我們必須要有新思維，思維的方向是要儘量發揮我們的優勢，而設法彌補我們的弱點。我們必須培養本地人才和吸引外地專才。並以最有效率的方法，把僅有可供發展的土地利用好。2030規劃研究就是在這樣的背景下展開。 如何才算是效率的土地規劃模式呢？首先讓我們就現時的模式作個評價，會為未來的模式有啟示作用。本港在過往半個世紀的急速發展中，由於地理和傳統土地權益等種種因素，我們保護了約百分之四十的土地，未受發展的影響。我們現時有23個郊野公園，64個具高度山態研究價值的地點和4個海岸公園。人們若到這些地點走走，可能會驚訝在這些地點裡面，竟然是充滿了生態。雀鳥、蝴蝶、蜻蜓、樹木、海豚、海龜、珊瑚，比比皆是。沿著麥理浩徑步行，途中所見的巍峨山勢，更令人歎為觀止。 我們怎能在香港這個石屎森林的城市，保留這樣的綠洲呢? 這應該是我們採取了高密度發展模式的緣故。高密度的發展，不單使我們保留了一大片綠洲，更有助於我們的公共交通發展，同時，減少了對私家車的需求。國際大城市的公共交通營辦商大多要政府的補貼，本港的公共交通營運公司能營利的現象，是國際間少有的。許多國家和城市都為此來港學習，這包括最近訪港的台北市市長馬英九亦宣之於口。事實上，本港公共交通的發達，可從每天乘坐公共交通工具上班的比例反映出來。本港每天乘坐公共交通工具上班的人數佔總體上班一族的百分之八十，而我們整個交通系統所造成的二氧化炭排放量，以每個乘客計算，是主要的國際城市中最少的。雖然如此，我們並不能過於自傲，本港利用步行上班的人，比東京和星架坡的比例都較少。 我們的發展模式從持續發展的角度來衡量是相對成功的，即我們用最少的土地資源進行發展，而產生最少的污染。我們發展的水平卻能達到甚至於超越其他國際城市。 我們成功的主要因素不僅是高密度的發展模式，而是以公共交通，特別是以鐵路為主導的高密度的發展模式。這種高密度發展的模式似乎是東方特有的，尤其是我們中國人喜歡合群，中國人傳統的家庭世代都聚在一起，北京四合園式的類似建築，在全國比比皆是。西方人對合群而居和以公共交通往來的模式，多視為貧窮落後的象徵，因此他們採取了低密度和以私人交通為主導的發展模式，換來是最奢侈和最不能持續發展的現象，這種現象以美國最甚。 雖然我們有這些成功因素，但可能是並不自知。去年特首的施政報告和運輸局局長的運輸策略都強調大力發展鐵路，並且高調宣佈將在未來十年投資過千億興建鐵路。不過，我們若仔細看清楚本港未來交通系統的發展，道路基建發展將還是遠遠超過鐵路的發展。將要興建的道路網絡，可能造成現在許多被保護的地點受到破壞，這是否港人樂意見到的呢？ 在今天我們設想2030的遠景時，雖然不能預知未來三十年的發展，不過，相信只能有三種的可能發展狀況，一是高增長，二是中增長，三是低增長。不增長以至是負增長的可能性，機乎是不可能的。隨著這樣的增長設想，我們的土地發展策略的選擇無多，一是保持現有的模式，二是把全港1098公里的土地全面開發，三是增強我們的保護措施，把發展再有效率的集中在受控制的地點。 從目前國際城市的發展趨勢來看，它們都尋求可持續發展的