物流时效改善00.ppt

用 心 沟 通 天 地 人 和 时效分析 * 目录 影响因素 改善方策 目标 时效现状 * 目录 时效现状 1.1 东莞外场城际时效现状 1.2 东莞至广州卡货车时效现状 * 1.1 东莞外场城际时效现状 时效现状 从上图中可得出7月以来城际准点出发率处于下降的趋势，准点到达率低于准点出发率，城际时效处在一个比较低的水平。 * 1.2 东莞至广州卡货车时效现状 时效现状 从上图看可以看出，9、10月份东莞外场至陈村的卡货车准时出发率都没有达到90%，而且在3：00之后还有卡货车发出，8、9、10月份在3：00之后发车平均台数为41台。 东莞外场至陈村卡货车发车情况 月份 8月 9月 10月 3点之前发车台数 228 214 188 3点之前晚发台数 17 31 21 发车准时率 92.54% 85.51% 88.83% 3:00—3:30 28 27 14 3:30-4:00 5 7 12 4:00-5:00 2 6 8 5:00之后 0 7 8 * 目录 影响因素 2.1 车辆晚到 2.2 场地问题 2.3 车辆到达集中 2.4 外场排班 2.5 外场代打木架 * 2.1 车辆晚到 影响因素 营业部到达车晚点，直接造成卸车效率的降低，使货不能及时卸出来而影响中转时效。从上图中可以看出，营业部第一班车有5.72%晚点到达，综合总的发车台数，有10.26%的物流班车晚到，严重影响着卸车效率。其中晚点车辆中，因为晚点发车的原因导致的占56.25%，因为车辆运行晚点导致占43.75%。 * 2.2 场地问题 1、车位不足 2、挪车、倒车时间长 东莞外场每天到达50辆车左右，但可用于卸车的车位只有12个。 影响因素 车辆在挪车和倒车用时过长，特别是挪车用时在10分钟以上的占比35%，因为场地原因小的问题，一辆车离开后另一辆车才能进来参与卸车，这样极大浪费了外场理货员的时间。 * 2.3 车辆到达集中 1、各时段营业部到达车数据 影响因素 从上图可以看出东莞到达车辆92%集中在22：00以后，73%的车辆集中在22：00—0：30之间到达，卸车车位的不足导致车辆排队等候卸车，影响货物时效。 * 2.3 车辆到达集中 2、各时段到达货量 影响因素 从上图可以看出，营业部货量到达集中，集中时段在22：00至0：30者一阶段，由于货量集中，再加上场地的限制，严重影响卸车效率。 参考数据：10月25日至30日 * 2.3 车辆到达集中 3、外场卸车情况 影响因素 从上图可以看出，由于车辆集中到达，场地车位不够使用，所以车辆到达后有部分车辆要等待卸车，9月和10月在1：30后才开始卸车的台数分别为8台和6台，严重影响中转时效。 2.4 外场排班 东莞外场安排卸车人员的排班情况 从上图可以看出，在0：00之后参与卸车的理货员只有26人，东莞外场卸车主要集中在21：00至2：30。货物在22：00之后集中到达，所以在0：00之后26人卸车人数较少。 影响因素 影响因素 2.5 外场代打木架 从上图可以看出，东莞外场代打木架在3：00之前平均为16.7个方，如果营业部要求东莞外场代打木架的卡货过多，容易出现因为代打木架而导致卡货拉货的现象。 * 目录 改善方策 通过对东莞外场装卸车的跟踪得到出如下数据： 改善方策一 根据场地和人员配置、卸车效率每个时段到达货量如下才能保证时效： 东莞到达车卸车人数及卸车效率 时间段 21:00—22:00 22:00—23:00 23:00—0:00 0:00—1:00 1:00—2:00 能参与卸车的人员（人） 42 34 34 26 26 平均卸车效率（T/h/人） 1.73 现在营业部到达货量主要集中在22：00—0：00，因此要保证中转时效，应该把这一时段到达的货量通过调整发车时间相应提前部分货量的到达。 东莞各营业部收货情况 改善方策一 * 改善方策一 东莞各营业部收货情况 改善方策一 通过整理可以得到20：00之后各营业部的收货总量情况 通过对该时段后收货很少的营业部，建议调整发车时间提前部分货量到达。主要是把货量提前到22：30之前到达，充分利用22：30的卸车时间和资源。 * 改善方策一 营业部出发时间调整 通过比较对比，可以对以下营业部的发车时间进行调整： 通过对个营部每一个时段的收货货量的对比，可以对以上营业部的发车时间进行调整，把部分货量提前到22：30之前到达，充分利用这一时段的卸车人员和场地。 通过对营业部的发车时间调整，各时段到达货量发生变化 通过对部分营业部的第一班发车时间的调整，各时段到达货量发生了明显的变化。可以把53.28吨的货量提前到22：00之前