有分电器ECU控制点火系统的检测.ppt

项目五：电控发动机点火系统任务一 有分电器ECU控制点火系统的检测 有分电器ECU控制点火系统的工作原理 有分电器ECU控制点火系统的工作原理如图6-7 所示，发动机ECU根据各种传感器的信号确定点 火正时，并将点火控制信号（IGT信号）传送给 点火器，再由点火器控制点火线圈初级电路的 通、断，点火线圈次级线圈所产生的高压电经 分电器及高压线送给火花塞进行点火。 点火提前角的大小即取决于ECU所发出的点火 控制信号（IGT信号）的迟早，该信号发出 早，点火提前角就大；反之点火提前角就小。 点火控制信号（IGT信号）的形态如图所示 。该信号为高电平时，初级电路导通；该信号 为低电平时，初级电路被切断，点火线圈产生高压电点火。 工作中，点火器还会根据点火线圈初级电路的感应电动 势向ECU反馈点火确认信号（IGF信号），以表明点火系 统工作正常。如果发动机ECU连续6次或8次接收不到该点 火确认信号，就会判定点火系统存在故障，其内部会储存 相应的故障代码，同时，为了避免燃油冲刷汽缸的润滑油 膜，还会指令喷油器停止工作（失效保护功能）。 点火确认信号（IGF信号）的产生方法：ECU向点火器发送一个5V左右的信号参考电压，每点一次火，点火器就将该信号参考电压接搭铁一次，使其电平变0V一次，ECU则根据该0V电平来判定点火状态。 有分电器点火系统的特点 ① 在有些车型上，没有独立设置点火器，而是由ECU直接控制点火线圈的初级电路，相当于ECU与点火器合并为一体，例如部分奥迪汽车。 ② 在有些车型上，没有设置点火确认信号，因此，发动机ECU无法判定点火系统的故障，在点火系统发生故障时，ECU不能自动停止喷油，也没有点火方面的故障代码，例如大众车系的多款汽车。 ③ 某些汽车上的点火器仅仅保留了功率三极管，其他部分的电路及控制功能合并于ECU的内部，如三菱汽车。 点火系统有关部件的结构与工作原理 1)点火线圈与点火器 2)火花塞及点火性能 1)点火线圈与点火器 点火线圈的初级和次级线圈都环绕在铁芯上，次级线圈的匝数大约是初级线圈的100倍。初级线圈的一端连接在点火器上，次级线圈的一端通过分电器、高压线等连接在火花塞上。两个线圈各自的另一端则连接在蓄电池上，如下图所示。 点火器的功率三极管导通时，初级电路接通，有电流通过初级线圈，在线圈周围产生磁力线，该磁力线也穿过次级线圈，如下图所示。 点火器的功率三极管截止时，初级电流被切断，线圈周围的磁力线消失，次级线圈因互感效应产生约30kV的高压电动势（次级电压），该高压电动势被送往火花塞，使火花塞因放电而产生电火花. 火花塞及点火性能 火花塞的结构如下图所示。影响火花塞的点火性能的因素包括以下几个方面： 电极形状和放电性能 火花塞间隙 火花塞的热值与电极温度 电极形状和放电性能 电极间隙正常值一般为0.9～1.1mm。火花塞间隙 过小时，可能发生熄弧效应；间隙过大时，火花 不易跳过该间隙，发动机可能会因此而熄火，所 以有时需要调整电极间隙（常规火花塞）。对于 白金或铱金火花塞，电极间隙不允许调整，只能 更换火花塞。 火花塞间隙 火花塞的散热量称为热值。能散出较多热量的火花塞，由于其自身 保持较冷而被称之为“冷塞”。散热量较少的火花塞，由于其自身保持较多的热量而被称之为“热塞”。 火花塞表面打印有数字和字母的组合代码，用来说明其构造和性能，如图所示。 代码因生产厂家的不同而稍有不同。通常情况下，数字代表了热值，热值越大，说明它散热越好，火花塞越冷；热值越小，说明它越不容易散热，火花塞越热。 火花塞的热值会直接影响火花塞中心电极的温度，该温度在450℃（自洁温度）～ 950℃（自燃温度）之间时，火花塞的性能最佳。 自洁温度：当火花塞电极达到一定温度以上时，能自动烧掉聚集在点火区域内的积炭，以保持点火区域的清洁，此温度称为自洁温度。 最低自洁温度一般为450℃。低于该温度，点火区域就容易积炭，从而导致发动机缺火。 自燃温度：如果火花塞电极温度过高，不用火花就可点燃混合气，此时的温度称为自燃温度。 自燃温度一般为950℃左右。达到或高于该温度，则会发生异常点火，导致发动机严重运转不良。 将正时灯的传感头连接在点火线圈的电源线上（正时灯的传感头有2种类型：探测初级电流通/ 断型和探测次级电压型，如是后者，则将传感头连接在中央高压线上），在怠速状态下，检查点火正时（用频闪灯照射曲轴皮带轮旁的正时刻度）； 测得的点火正时应为10°。如果不符合要求，则可通过转动分电器壳体或曲轴位置传感器的壳体进行调整。 5.