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机场管制
第五章 飛航管制與飛安 第一節 前言 第二節 飛航管制的任務及方式 第三節 空中相撞案例 第四節 與飛航管制相關之飛安事件 第五節 跑到入侵 第六節 空中防撞系統 第一節 前言 遠東航空公司EF306班機,機型波音B757,登記號碼B-27015,於民國95年11月16日上午09:04時由台灣桃園機場起飛,目的地韓國濟州機場。 約於10:04時,該機獲得韓國仁川管制中心許可由高度39,000英呎下降至31,000英呎,下降過程中,於濟州機場南方70海浬位置,高度34,000英呎時機上防撞警告系統發出緊急避讓警告,飛航組員採取緊急下降避讓動作,隨後於10:28時於濟州機場落地。 機上載有乘客129人及組員8人,韓國事故調查委員會(ARAIB-Korean Aviation and Railway Accident Investigation Board)查證有21人送醫。 乘客4 重傷 16 輕傷 客艙組員1輕傷 機身上方多處脫漆 ,乘客座椅三處損壞(18D 19C 29C) 33A 天花板脫槽破裂 事故發生時段UTC02:06:55~02:07:34(40秒)、地點濟州島機場約99海浬(N126.010,E31.957) 40秒高度變化2,352呎(33,868呎~31,516呎)、前10秒高度變化1,608呎飛機俯仰角變化+4.3deg~-17.8deg(約7秒)、垂直加速度變化-1.0~+2.48g(約4秒) 事故發生後約21分鐘落地 依據我國民用航空法第二條第九款的定義,飛航管制是指為求增進飛航安全,加速飛航流量與促使飛航有序,所提供之服務。 而台灣地區自民國76年天空開放,空中航行量逐年增長至85年後雖國內線逐漸萎縮(圖5-2),但國際客、貨航班仍持續成長(圖5-3),加以近年來國軍二代戰機進駐,空域擁擠更不在話下,空中接近事件時有所聞,再次凸顯此敏感議題。 第二節 飛航管制的任務及方式 一、機場管制(Airport Control)—負責機場內、離到場及機場附近空中航線上航機之隔離與管制。 二、近場管制(Approach Control) —負責一個或數個機場離到場航機之管制。 三、航路管制(En Route Control)—又稱區域管制(Area control);在台北飛航情報區內,除各機場管制塔臺及各近場管制臺負責之空域外,其它之空域皆為航路管制空域,由臺北區域管制中心(TACC)提供航管服務,負責與香港、馬尼拉及琉球等鄰區之區域管制中心聯絡,交換航空情報與交管航機,包括航空器過境、入境申請查核及守助業務。 管制隔離 一、目視隔離 二、雷達隔離 三、程序管制隔離: 1.垂直隔離 2.前後隔離 3.左右隔離 第三節 空中相撞案例 一、英航三叉戢式客機與南斯拉夫DC-9空中 互撞 二、波音727與Cessna私人小飛機追撞 三、哈薩克航空IL-76與沙烏地航空747客機 於印度新德里上空互撞 四、B757-200及TU154M於瑞士邊境空中相 撞 五、巴西戈爾航空B738於亞馬遜雨林上空與 小飛機擦撞 全球民航噴射機空中互撞失事事件統計(1960~2006) 空中接近案例 2001年1月31日,在日本靜岡縣上空發生飛機差點相撞的意外,導致四十二名機組人員及乘客不幸輕重傷事件。 事件原因是當時在受訓的航管人員將羽田機場起飛的907班機,與從釜山飛往成田機場的950班機的代號弄顛倒。 事實上,當時靜岡縣上空班機相當密集,航管員看到的雷達幕上,不是只有出事這兩架飛機,而是有十架飛機,在實習的航管員當然會感覺壓力太大,以致當兩架飛機接近的警告燈亮時,會失去冷靜的判斷。 第四節 與飛航管制相關之飛安事件 1.「空中接近」:指航空器與其他航空器間接近至 500呎以內。 2.「隔離不足」:指航空器與航空器間或與障礙物 間之隔離低於飛航管制程序中規 定之隔離,但未達「空中接近」 者。 3. 「跑道入侵」:指航空器在起飛、落地或將起 飛、將落地階段,與另一在跑道 上之航空器、車輛、地面人員或 異物有碰撞之危險或隔離不足之 情況。 4.「未按規定作業」:指指航空器與航空器間或與 障礙物間之隔離符合規定, 但管制員或駕駛員未按「飛 航管制程序」、「飛航規 則」、「民用航空法」、 「業務手冊」、「工作協議 書」等相關規定作業。 第五節 跑道入侵 美國FAA將「跑道入侵」定義為「在機場地面上的飛機、車輛、人員或其他物體間發生相互碰撞,或導致航機於起降階段、或準備起降階段時,發生隔離失敗的危險事故」。 跑道入侵案例(1) 一、1977年在西班牙泰納綠島上的羅斯機場,一架泛美航空B747客機與一架荷蘭皇家航空B747客機,在跑道上發生對撞失事,造成兩機共583人罹難的慘劇,這是民航運輸史上最悲慘的失事,
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