减推力起飞.pdf

减推力起飞问题 ~~~~~~~~~~~~~~~~~~ 发动机的工作状态： TO 最大起飞推力状态 （使用时间限制：5 分钟、10 分钟） MCT 最大连续推力状态 MCL 最大爬升推力状态 MCR 最大巡航推力状态 GA 复飞状态 IDLE 慢车状态（飞行慢车、地面慢车） 对每一种工作状态有一组 EPR（N1）～Hp、OAT（对 MCT、MCL 等是 TAT）曲线或一个数值表， 在给定的气压高度，其变化趋势如下： 减推力起飞有二种方法：1）假想温度法（ATM），2）降低额定值法（DERATE 方法） 方法 1：假想温度法（ATM） 当实际起飞重量 ATOW 小于按实际温度 OAT 确定的最大允许起飞重量时(这表示用 OAT 对 应的最大起飞推力起飞 ATOW, 推力有富裕、可以减小推力)，可以选择一个较 OAT 高的 温度，使得该温度下的最大允许起飞重量≥ATOW（即选择一个较小的推力，使按该推力 计算的最大允许起飞重量≥ATOW），这个温度称为假想温度（或灵活温度）TFLEX（上图 表示的是最大的 TFLEX，即它对应的最大允许起飞重量刚好＝ATOW），这种减推力的方法 称假想温度法（Assumed Temoerature Method）或灵活推力法。用假想温度法减推力时， 推力减少量不得超过 OAT 对应的最大起飞推力的 1/4。假想温度 TFLEX 必须大于 OAT、 且必须大于 TREF，不得超过按推力减少 1/4 确定的最高假想温度 TMAX_FLEX; 而且不得 超过假想温度上限。有的机型的假想温度上限就是起降环境包线的最高温度（一般允许 起降的最高温度为 ISA+39.4℃，机场气压高度≤0 ft 时为 54.4℃），有的机型的假想温 度上限高于起降环境包线的最高温度, 例如, B757-200/RB211-535E4, 假想温度上限为 ISA+56.1℃, 机场气压高度≤0ft 时为 71.1℃。用软件计算时，超出假想温度上限的温 度不被计算，因此在由算好的机场分析数值表确定假想温度时，不会超过其上限。 可以使用比上图所示的 TFLEX 低的温度(但必须高于 OAT、TREF)做为假想温度, 按此温 度确定推力调定值(EPR 或 N1)。 在污染跑道上不能使用假想温度法减推力起飞; 在预计起飞方向上有风切变时不能使用假想温度法减推力起飞; 在有逆温层时不能使用假想温度法减推力起飞; 在防滞（Anti-Skid）系统不工作时不能使用假想温度法减推力起飞 (DDPG上有规定); 在起落架不能收上时不能使用假想温度法减推力起飞; 在 PMC(推力管理控制)、EEC(发动机电子控制)模块不工作时不能使用假想温度法减推力 起飞(DDPG 上有规定), 因为在 PMC、EEC 工作时，把油门推到止动位也就到 TO/GA 推力， 不会超过，如果它们不工作，要人工控制不要超过 TO/GA 推力，在紧急情况下（如 V1 时 单发、突然遇到风切变、…）这会分散飞行员的注意力。 用假想温度法减推力起飞时，如遇到风切变或逆温层应把推力增大到最大起飞推力。 在用假想温度法减推力起飞时机组可以根据需要随时把推力增大到最大起飞推力，所以要 求 V1 大于按实际温度 OAT 确定的 V1(MCG)。 要定期证实、使用最大起飞推力，如每天第一个航班使用最大起飞推力或每隔几天使用一 次最大起飞推力等等。 在实际温度为 OAT（如 20℃）用假想温度（如 45℃）起飞的安全程度不低于实际温度就是 假想温度（如 45℃）起飞同样重量的安全程度。 方法 2：降低额定值法（DERATE） 降低额定值法就是把发动机推 力整体降低一个档次来使用， 也就是把各个气压高度、温度 下的推力都减少一定值来使用。 有的发动机可以降低二个档次。 例如，对于起飞状态，最大起 飞推力 —称为 NORMAL，降低一 个档次的起飞推力(比如，减少 10％)称为 DERATE1(或 TO1)，