25Hz相敏轨道电路故障处理.ppt

-*- -*- 信号人员到达行车室确认故障现象、进入机械室判断 观察GJ↓，从分线盘测试接收端子电压 室内相敏接收器、防护盒测试电压、相位。 分线盘：送电端子测试电压。 1、设备损坏、插接不良。 2、相敏接收器至分线盘间有断线等。 1、轨道继电器坏。 2、配线断、接触不良。 防护盒调整不对、断线等。 室外：送电端轨面电压。 1、接收端箱边线断等。 2、接收端传输电缆不良（进入电缆处理）3、钢轨断轨、钢轨绝缘不良，立即通知工务部门。（进入工务抢修流程，电务做好配合） 1、送电端箱边线断线等。 2、送电端传输电缆不良。（进入电缆故障处理) 1、轨道电路电源至分线盘有断线。2、室内送电设备故障等。 红光带信息（段调度、车站通知） -*- 故障现象1：某站某区段无车占用红光带。 分析判断：在进行故障处理时，信号维修人员在分线盘测试轨道电压为0，到室外送电端测试轨面电压为0，开箱测试电压已经送到箱子，经测试发现变压器一次侧有电压，二次测无电压，经仔细检查变压器一次侧3号端子下面线头插头片断，更换变压器故障恢复。 -*- 分析判断：在分线盘测量两区段无电压，确定为室外故障。立即赶往室外处理，发现该相邻区段的一送双受电压分别是DGJ1电压9.7V,DGJ2电压7.8V,另一区段受端电压为7.6V，检查发现一个股绝缘接头处有1.7A电流，确认该绝缘短路，认真检查发现该接头上下端有轨缝，中部连在一起。通知工务处理，对其中一个区段的送电端钢轨进行切割处理，设备恢复正常使用。 故障现象2：相邻两区段无车占用同时点亮红光带（其中一个区段为一送双受）。 -*- 故障现象3：某区段无车占用点亮红光带。 分析判断：在进行故障处理时，到机械室观察故障区段的二元二位继电器落下，测量分线盘电压为9V左右，判断室外故障。测量送端变压器II次侧电压为4V，限流电阻电压位2.3V左右，扼流变电缆侧电压为1.6V左右,轨道侧电压为0.5V，测量扼流变电缆侧的电流为13A左右，轨道侧电流为15A左右（正常电流为扼流变电缆侧的电流为11A左右，轨道侧电流为25A左右），判断扼流变内部不良，更换后恢复。 -*- 故障现象4：某区段连续出现无车占用点亮红光带故障，然后自动恢复。 分析判断：某次货物列车通过后，510道岔区段红光带未消失，信号维修人员赶到控制台前确认故障现象存在后，在室内测试510DG区段电压为0V,判断为室外故障，在查找过程中，510DG区段红光带自动消失，室内测试19.4V, 电压恢复正常值。时隔不久，510DG区段再一次出现红光带，经检查测试，发现510DG区段送电端轨面无电压，轨道电源电压正常，限流电阻无电压，扼流变压器电缆测（4、5端子）电压6.24V，数字型钳流表测量扼流变压器线包引线无电流,经检查确认为扼流变压器线包引线根部断。更换备用扼流变压器后，故障现象消失，设备恢复使用。 -*- 故障现象5：某站VI道电力机车开车时，多次发生列车进路前方区段55DG瞬间闪红光带，造成SVI信号非正常关闭，如图SC4-1。在非电力机车下行开车时，55DG未出现瞬间闪红光带现象。 根据上述故障现象判断动车瞬间启动的大牵引电流是55DG造成红光带的原因，经对扼流变压器及周边设备、连接线等全面检查，发现55DG受端轨道变压器II次侧与扼流变压器II次侧之间的连接电缆线间绝缘为0 MΩ, 如图SC4-2，更换电缆后，设备恢复正常。 -*- 某站VI道电力机车开车进路 -*- 55DG受端设备结构图 -*- 分析认为，该电缆线间绝缘不良是导致故障的关键原因。该电缆线间绝缘为0 MΩ,但由于未直接短路，因而基本不影响轨道电路特性。在动车启动开行时，大的牵引电流流经钢轨，其瞬间存在的不平衡电流在扼流变压器I次侧产生电压差，电压差的谐波成分感应到扼流变压器II次侧，加之电缆绝缘特性的不良，使得轨道电路电特性急剧变化，体现在轨道端压瞬间下降，造成轨道继电器励磁电压不够，最终导致轨道区段红光带。 谢谢！ *