中国城市轨道交通可持续发展战略与建设论坛演讲_图文.pptVIP

为交通类基础设施项目进行融资 中国城市轨道交通可持续发展战略与建设论坛演讲 * 全球公共部门融资领导者 DEPFA银行专注于为公共部门和基础设施项目提供融资服务 DEPFA银行目前是一家总部位于都柏林的爱尔兰银行，在世界上的主要金融中心都设有分支机构：伦敦，纽约，东京和香港等 是全球第二大的公共部门借贷者 截至2004年年底银行总资产达到1904亿欧元(2250亿美元) 集团2004年净利润为4.9亿欧元 (5.83亿美元) 优秀的长期债务评级: Moody’s Aa3 Fitch AA- S P AA- DEPFA银行为世界上15个国家的45个交通类项目通过PPP形式安排或者提供了融资服务，涉及到的总的债务融资额度达到300亿美元（我们银行提供的融资金额达到55亿美元） DEPFA银行 * DEPFA银行 公共私人合作伙伴关系 (PPP) 结构图标: 轨道 / 地铁 项目 商业银行 运营商 项目建设承包商 私人部门项目发起者 贷款有限追索权 合同 运营和 维护合同 合同 PPP合同 PPP项目公司 公共部门 来自地铁使用者或者是 公共部门的付款 贷款利息和本金 的偿还 运营费用 红利 按门票收费或者是 根据提供的服务收费 火车 / 车辆 供应商 机械 电力 设备提供商 合同 合同 多边发展银行 / 出口信贷机构 贷款或 信用支持协议 股权投资 * 在一个交通类项目中PPP和传统的招标方式对比 DEPFA 银行 传统招标 PPP 建设风险 通常转移给合同承包商，但是 PPP公司除了把项目的设计和建设承包出去以外，还会对车辆和其他设备的采购进行公开招标 运营风险 通常还被公共部门承担，但是通过承包的方式可以帮风险中期内转移出去 PPP公司会根据PPP合同的内容运营项目。 乘客量 / 车票收入风险 公共部门承担 和PPP公司分担或者完全由PPP公司承担 对公共预算的影响 立即影响: 当项目开始的时候公共部门就要支付所有费用 延期影响: 建设成本会被分摊到整个贷款的周期中，还款来源于车票收入以及/或者公共部门的补贴 * 在一个交通类项目中PPP和传统的招标方式对比 （续） DEPFA 银行 传统招标 PPP 控制 公共部门拥有完全控制权 公共部门只有部分的控制权 – 这些需要在PPP合同里面事先约定。然而，如果PPP项目公司没有完成合同里面约定的责任，它会收到财务方面的惩罚并且最终会终止PPP合同。 资金使用价值 公共部门作为项目的所有人承担了所有的风险，负债和回报 如果管理得当，一个PPP设计可以明显的减少成本和节省时间 项目进度和成本 PPP结构设计可能需要花费更长的时间，并且会有更高的初始成本。因此PPP这种做法并不适用于一些比较小型的或者简单的项目。 * 融资选择: “可操作性” 在决定最佳的融资方案之前，有些因素需要首先考虑 (也就是说，“可操作性” 因素): 技术可行性: 工程建设有多复杂? 比如，是否需要修建隧道或者桥梁? 运营方案: 如果项目采用了“新的技术”，运营公司是否能够胜任? 经济可行性: 成本-收益分析：这个项目是不是实质性的? 运输量的预测是否合理? 乘客是否可以承担提议的票价? 如果需要通过公共部门提供补助来使项目的融资变得可行，公共部门是否能够负担这种补助？ 法律框架: 在公共部门签定PPP合同方面有没有适用的法律条文? 如果出现了争端将如何解决? 贷款方能够得到什么样的保证? 比如，如果出现了比较严重的问题，银行通常希望能够“介入”并且在公共部门决定终止合同之前解决这 个问题。为了实现这一点，银行需要通过签定一些子合同来保障自己的一些权利，并且需要和公共部门之 间直接签定一份合同。 DEPFA 银行 * 融资选择: 风险转移和付款机制 风险转移: 资金提供者希望看到风险在公共部门和项目公司之间均衡分配。 基本原则: “…风险应该分配给最擅长管理该种风险的一方。” 付款机制 (也就是说，PPP项目公司应该如何取得收入，从而支付设计，建设，设备，运营维护，融资方面的成本，以及支付给股东利润?): 取决于项目的盈利能力, 主要有如下选择: 承担全部交通风险: PPP项目公司承担乘客数量风险和车票收入风险 收入短缺保证: 公共部门对每年收入短缺的全部或部分进行担保 根据可使用的线路付款: PPP项目公司每年收取固定的费用，前提是保证车辆运营商可以正常使用所有的线路 (当公共部门仍然负责车辆运营的时候这种方案通常是最好的) DEPFA 银行 * 融资选择: 融资的可偿还性和到期期限: 从经济理论上来讲融资的期限应该和资产的经济寿命相匹配。 如果公共部门的付款能够分配到尽量长的期限上去，那么每年需要公共部门提供的补助或者根据线路可使用性进行的支付就会降到最低 然而，长期的融资成本