(播放稿)客运专线介绍.pptVIP

一、中国铁路现状 二、中长期铁路客运专线规划 三、秦沈铁路客运专线建设 四、无碴轨道及基础工程 一、中国铁路现状 二、中长期铁路客运专线规划 建设客运专线，是规划最主要的内容 到2020年的目标是： 建成客运专线1万公里，形成“四纵四横”客 运专线骨架 建成环渤海圈、长江三角洲、珠江三角洲 地区快速客运系统铁路2000公里。 武广段线路概况： 线路穿越南岭瑶山山脉，地质复杂，其余地段河沟网状分布，采空区、岩溶和软土为主要不良地质。 全线桥梁长420公里，隧道长165公里，桥隧占线路长度的60%。 武广段主要技术方案： 岳阳、长沙、株洲、郴州、衡阳、韶关采用新设车方案。 引入武汉枢纽采用新武汉客站，引入广州枢纽采用新广州客站。 武汉、新广州设动车段，新长沙设动车技术整备所。 分段速度目标160、200公里/小时及以上。 计划分段、分期组织建设。 “十一五”期间建成杭州－厦门段。 将先期建设温福铁路和福厦铁路。 温福铁路国家已批复可研报告，工程总投资174.8亿元。目前正准备开工建设。 福厦铁路国家已批复项目建议书。 郑西段运量预测： 近期2018年单向区段客流密度郑州－洛阳 4200万人，洛阳－西安4000万人； 远期2028年单向区段客流密度郑州－洛阳 5800万人，洛阳－西安5300万人。 郑西段工程概况： 主要地形特征为丘陵、黄土台塬和渭河盆地，煤矿采空区和湿陷性黄土为主要不良地质。 全线桥隧占线路长度的68%。 初步估算，完成2020年路网规划任务，需要投资20000亿元以上，其中客运专线投资占总投资很大比例。 铁道部正积极探索市场化运作方式，构建多元投资主体，拓展多种投资渠道，形成多样融资方式，广泛吸引国内外投资。 三、秦沈铁路客运专线建设 秦沈铁路客运专线（站前部分） 1.线路 客运专线起自秦皇岛站，东出山海关，途经绥中、兴城、葫芦岛、锦州，穿越辽河平原，经凌海、台安、辽中，终至沈阳北站。全长404.64公里。它是中国第一条自行设计施工时速达到200公里/小时及以上的客运专线。 主要技术标准： 最小曲线半径：3500米。 正线间距：4.6米。 最大坡度：12‰。 到发线有效长：650米。 电动车组与牵引型列车共线运行。 列车运行自动控制，正向5分追踪列车间隔。 列车运行指挥调度集中。 专线横贯辽西走廊，工程地质复杂。 软土17段，总延长33.6公里，主要分布在凌海至沈阳间。 松软地基40段，总延长88.2公里。 弱-中等膨胀土，零星分布于DK158至DK163段。 在Ⅶ度地震区，地震液化层断续分布14段11.9公里，影响基底稳固。 客运专线的主要特点：高速、舒适、安全、准时的运送旅客。这一特点需要高度平顺和稳定的轨下基础。 路基设计和施工是关键。采取的技术措施：路基按结构物设计，严格选择路堤填料，提高路基填筑强度与密实度，控制路基工后沉降，重视路基的强度、刚度和过渡段的施工质量，严格控制施工工序和施工质量监测。 地基处理措施： 路堤基底铺设渗水土或砂垫层； 松软土层以塑料排水板、袋装砂井、砂桩、碎石桩处理，必要时，结合填土预压； 软土层以粉喷桩、搅拌桩、或旋喷桩处理； 液化地基以砂桩、碎石桩处理。 以24米跨度作为常用梁跨，预应力混凝土简支结构作为常用梁型。16米及以下梁跨选用T形梁、20米及以上梁跨选用箱形梁。专线东段最小半径5500米，采用双线整孔箱梁；西段平面条件相对不如东段，较多采用单线箱梁。 全线采用双线简支箱梁893孔，单线简支箱梁661孔，双线四片简支T梁313孔；13座桥采用刚构连续梁，14座桥采用钢混结合连续梁。6座桥采用预应力混凝土连续梁，最大跨度为80米。 桥梁基础类型： 秦皇岛至凌海间地质条件一般较好，多采用明挖基础，部分采用沉井基础或钻孔桩基础；凌海至沈阳间地质条件较差，大部分采用钻孔桩基础或打入桩基础。 以预制、预架技术作为桥梁的主要施工方法。采用沿线建立多个制梁场，工业化制造重型预应力混凝土整孔箱梁，保证梁体质量，并使用国产JQ600型、DF450型、SPJ450型、JZ-24型等各式重型架桥机和运梁车，运输和架设，保证了全线桥梁施工进度。 采取车、线、桥进行整体动力响应计算，根据不同情况比选墩台及基础类型，合理选择梁型，以及工程质量的严格控制