看中国观光电动车如何腾飞.docVIP

虽然发展观光电动车存在很多挑战，我们仍然相信电动汽车在中国拥有巨大潜力。现在正是重新评估中国电动汽车战略的好时机。　　作为中短期战略，中国的汽车产业应该考虑将插电式混合动力汽车作为过渡技术，直至整个行业生态系统足够成熟可支持纯电动汽车的量产。由于目前技术不成熟且存在诸多问题，纯电动汽车想占据市场主导，并无捷径可走。表面看来，纯电动汽车似乎是中国汽车厂商实现技术超越的更好机会，因为不需要面对插电式混合动力汽车的内燃机开发和整合的挑战。但是，纯电动汽车还不能像插电式混合动力汽车一样，可以大规模推广应用。因此，我们认为发展插电式混合动力汽车可以作为中短期的战略重点：从基础设施的角度而言，插电式混合动力汽车不像纯电动汽车需要密集的基础设施。如果无法插电，仍然可以用车上的小型内燃机充电。 　　从成本角度而言，插电式混合动力汽车比纯电动汽车价格低很多，纯电动汽车由于需要更大的电池，价格可能比插电式混合动力汽车高两倍以上。我们估算配有15千瓦时电池的插电式混合动力汽车到2017年可与传统的内燃机汽车的全生命周期成本相当，而纯电动汽车到2020年之后才可以达到这一水平。而配有10千瓦时电池的插电式混合动力汽车，有望在2014年即可达到传统的内燃机汽车的全生命周期成本水平。这类电池容量较小的插电式混合动力汽车可提供40公里纯电续航里程，足以满足中国大部分上班族的需求。  从技术和性能的角度而言，电池技术仍未成熟，成本高昂，所以纯电动汽车无法满足多数消费者所需的更长续航里程和更短充电时间的要求。 　　插电式混合动力汽车又可分为增程式电动汽车和并联式混合动力汽车两种。我们的研究表明，中国的汽车厂商应该重点开发增程式电动汽车。增程式电动汽车完全为纯电驱动，并有一个小型内燃机可以随时根据需要对电动汽车电池进行充电。而并联式插电式混合动力汽车具备纯电和内燃机两种可独立运作的驱动模式。增程式电动汽车比并联式插电式混合动力汽车的优势在于，前者仅需要一个小型内燃机作为增程器，而后者在电动机之外还需要一个正常尺寸的传统内燃机用以驱动。所以增程式电动汽车对于没有强大的内燃机技术的中国厂商来说更为适合，而且也是实现纯电动汽车更好的过渡技术，因为其在设计上比并联式插电式混合动力汽车更接近纯电动汽车。 　　现在行动，把握未来 　　为了充分实现中国电动汽车的市场潜力，电动汽车的各利益相关方必须现在行动起来，把握技术的未来发展方向。 　　政府政策的微调: 政策制定者可以通过提供清晰的指导方向，以及利于电动汽车发展的环境，扫除电动汽车行业存在的很多不确定性。 　　两大举措对鼓励全球业者把领先技术带到中国非常关键： 　　一、通过针对性的补贴、研发支持和标准制定，为产业技术蓝图提供方向 　　二、制定并执行规章制度，以保护国际汽车制造商和零配件供应商的知识产权 　　没有政府明确的技术蓝图和对知识产权保护的承诺，国际汽车厂商和零配件供应商很可能会止步不前。 　　政府对电动汽车供给和需求方的持续支持可以帮助打开插电式混合动力汽车市场。通过提供对消费者补贴、税费减免、免费上牌等类似优惠，可以鼓励更多消费者和企业考虑购买插电式混合动力汽车。从供给的角度而言，政府可以提供研发支持，包括对汽车制造商的补贴。也可以将部分国家科技研发资源用于这一类车的研发。政府还可以考虑对汽车制造商销售的节能或新能源汽车提供清洁能源补贴。 　　政府正在采取更为可行的时间表和策略发展电动汽车产业。就时间表而言，政府不再简单期望迅速将纯电动汽车推向产业化并以此超越内燃机技术领先的对手，而采取了更为平衡审慎的策略。科技部最近为电动汽车发展规划制定了新的时间表： 　　1. 2015年前：尽快推进混合动力技术的应用 　　2. 2015～2020年：加大纯电动汽车和插电式混合动力汽车推广力度 　　3. 2020年之后，纯电动汽车逐步占据主导地位 　　回应消费者的顾虑：在西方，电动汽车早期用户大多为环保主义者或“技术迷”。但在中国，根据麦肯锡的调研，最有可能的早期用户是引领潮流者或对全生命周期成本敏感的消费者，这一点与西方的电动汽车的早期用户有巨大的差别。原因之一是中国消费者普遍比西方国家消费者对价格更为敏感，因此即使有各种补贴、优惠，中国也很难依靠普通消费者来带动整个产业发展。 　　我们认为，与欧美相比，中国的公共服务领域，特别是公交车队，有望成为电动汽车的首批用户。公交车上有足够空间可容纳更多电池，从而解决电池容量限制的问题。而且城市公交的路线固定，并在固定的地点进行服务和维修，便于充电或换电。 　　政府补贴用于在公交车队中推广电动汽车比在私人消费者中更为有效。中国政府的“十城千辆”计划从2009年开始，至今已在25个城市试点推广新能源汽车