单缸独立点重点讲义.ppt

第四节 单缸独立点火 单缸独立点火系统中每个汽缸安装一个线圈和一只放大器，由控制单元按点火次序触发。这种点火方式适合在四气门和五气门发动机上其优点为： 1，无机械分店器和高压导线，因而能量传导损失漏电损失少，机械磨损和破坏的机会减少，加之点火线圈和火花塞都由金属包裹，电磁干扰大大减小。 2，采用与汽缸数相同的点火线圈，充电时间短，能在9000r/m的宽广转速范围内提供足够的点火能量和高电压。 第四节 单缸独立点火 3，点火线圈安装在中间，充分利用了空间，节省了发动机周围的安装空间。 点火线圈由一块铁芯构成，形成一个封闭的磁回路，并且有一个塑料外壳。在壳体内，初级绕组直接安装在铁芯上的绕线管上，其外部缠有次级绕组。为了提高抗击穿能力，将绕组制成盘式或盒式（图３－３２）。为使两级绕组之间以及绕组同铁芯之间实现有效绝缘，壳体内灌满环氧树脂。这种设计形式可与各个应用机型相匹配。 图３－３２　奥迪１.８Ｔ的点火线圈和点火放大器点火线圈 第四节 单缸独立点火 点火线圈实际是一个变压器。铁芯由钢片或钢丝叠合而成。二次线圈用0,1MM的铜丝在铁芯上绕上万匝以上而成，其一端接在电容器高压端子，另一端接一次线圈。一次线圈是在二次线圈上包一层绝缘体，然后在上面绕几百咋0,5MM的铜线。他的工作原理是由点火器给一次线圈供电，在一次线圈自感应出上百付的电压，他又与二次线圈感应出上万伏高电压。产生的电压大小取决于线圈的匝数比。 第四节 单缸独立点火 点火放大器:由控制线圈初级电流的多级功率管所组成，用来替代传统点火系中的断电器。此外，点火放大器也承担着限制初级电流和初级电压的责任。限制初级电压是为了防止次级绕组中的电压过高，而这种高压会损坏电路中的部件。限制初级电流的目的是为了使点火系统的能量输出保持在规定的水平。点火放大器可以是内部式（作为控制单元内部的一部分）或外部式（位于控制单元之外）。 第四节 单缸独立点火 由于增压发动机压缩终了的汽缸压力较高，放电较为困难，因此所需击穿电压较高，导致实际中点火线圈损坏的几率很高。图３－３３所示为奥迪１.８Ｔ发动机点火系统。 知识点滴：单缸独立点火系统的次级线圈电阻还可以测量，而初级线圈电阻则不能测量。取消了高压线使点火系统的次线点火电压示波工作必须用专用感应元件，夹高压线的感应钳已不能用于单缸独立点火系统。 图３－３３　奥迪１.８Ｔ发动机点火系统 第四节 单缸独立点火 单缸独立点火系统中每个汽缸安装一个线圈和一只放大器，由控制单元按点火次序触发。这种点火系统可以灵活安装，并用于任何缸数的发动机上，而且它在点火提前角的调整方面也没有任何限制。但是必须注意的问题是，这种形式的分电器必须安装同步装置，同步信号由凸轮轴传感器Ｇ４０产生。 大众点火系是双缸同时点火方式和单缸独立点火方式，需要提供更多的信息给ＥＣＵ，使它能够确定哪个点火线圈应该被触发。为此，系统必须获得凸轮轴的位置信息。 第四节 单缸独立点火 霍尔传感器Ｇ４０位于发动机汽缸盖上或凸轮轴正时齿轮的后侧，采集发动机１缸压缩上止点前７２°信号。发动机控制单元通过此传感器判别１缸在压缩行程。确定爆振所在缸、确定喷油顺序。信号中断后不能识别爆振所在缸，发动机爆振控制从单独调节变为控制模式，即点火提前角均向后推迟约１５°。 齿形皮带错齿，记忆为传感器有故障。凸轮轴位置传感器Ｇ４０位置见图３－２９。 第四节 单缸独立点火 下面再给一个有单独的点火模块的直接点火系统。如图３－３４所示，点火模块内有四个放大器，分别对应四个点火线圈，四个点火线圈分别对应四个缸，图为了清楚，只画了一个缸的信号线和一个缸的点火线圈。二极管是防止晶体管放大器在导通时造成缸内点火。 图３－３４　有单独的点火模块的直接点火系统 第四节 单缸独立点火 带正时偏差的单缸双火花塞系统 奔驰（ＭｅｒｃｅｄｅｓＢｅｎｚ） 公司在发动机上使用的ＥＩ系统中，为进一步优化尾气排放、发动机工作安静平顺、热功释放充分，在发动机转速小于２０００ｒ／ｍｉｎ的低部分负荷用两个火花塞同时点火，在中间部分负荷到高负荷两个火花塞的点火正时可相差点１０°曲轴转角。 图３－３５　单缸双火花塞系统 第四节 单缸独立点火 奔驰Ｍ１１２／Ｍ１１３发动机每个汽缸有一套点火线圈，每套点火线圈有两个独立的点火线圈（包含两个初级线圈和两个次级线圈）、两个火花塞，点火线圈安装在摇臂罩盖上，用一根短的高压线和火花塞相连。当点火开关位于ＲＵＮ和ＳＴＡＲＴ的位置时，两个初级绕组全供电，由电脑控制初级绕组先断电。 两个独立的次级绕组和火花塞相连，汽缸中的两个火花塞分别被称为Ａ火花塞和Ｂ火花塞，独立的点火线圈能够保证发动机的高速性能和对各个汽缸的单独控制。 第四节 单缸独立点火 双火花塞系统能够保证燃烧更完全，特别是