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说说电机加速那点事 (MS精工) 最近几天一直在研究电机加速的相关理论，也进行了一些实验。结合之前和部分网友争论过的一些问题，这个帖子算是一个总结吧，将我发现的各类问题和我自己的观点都详细写出与大家探讨一下。1.高压小电流和低压大电流，哪个效率高？高压小电流的概念在坛子里由来已久，不过较为被大家认同应该是在风驰发帖说明之后。他认为：在相同功率输出下，高压小电流配置要比低压大电流更具优势。从能量守恒的角度分析，输出功率恒定时，电流越小，主回路内阻发热越小，效率也就越高。但是这个“高效率”的基础是建立在转把全开上的，众所周知控制器在斩波输出时，控制器和电机的效率都会极为恶心。其恶心程度是否会超越因电流减小带来的内阻上的效率提升，对此我用我的车子进行了专门的测试：我车子配置是QS二代2000扭矩瓦片，脱光48-96宽压75A控，磷酸铁锂4840双电，使用闸刀进行48和96的快速切换。在使用双电并联48V输出时，骏 越标配迅鹰表头上显示速度为64-65变动，经谷歌地球里程时间计算实际在48-50之间。此时电流表稳定读数为23A。当切换到双电串联96V输出时，同样行驶环境下表头64时电流为12-13A变动（因为转把没全开无法稳定输出）。而且在实验中可以明显察觉到，96V低速下电机噪音大幅增加，发出尖锐的电流声。也就是说，在中低速行驶环境下，过高的电压会导致控制器进行低占空比的斩波调制，明显增加控制器的开关损耗以及电机铁损，整体效率是要低于低压转把全开的。那么高压小电流的优势在哪里呢？很显然，就是平路高速巡航转把全开。所以说，高压低压该如何选择，主要就看你平时都开多快了。50以下的速度如果你能开极速用低压合适，50以上直接上高压。那你要是又想开50还又想开90怎么办呢？那就像我一样，装个闸刀玩双电切换吧。看了这么一大段，似乎跟标题没什么关系。别着急，这只是铺垫，真正要说的在下面。2.高压小电流和低压大电流，哪个加速快？到这里，就该开始进入主题了。效率高是一码事，加速快又是一码事。首先我们需要明确关于控制器的两个概念。第一个，是“过流能力”，指的是控制器在起步加速时所能提供的最大相电流。第二个，是“续流能力”，指的是控制器在起步加速时连续提供最大相电流的能力。不过，上面两个概念的名词都是我自己瞎起的，所以说错勿怪啊~只要大家能明白什么意思就可以了而高压与低压对于加速性能的影响，就体现在过流与续流能力的差异上。现在假设我们有两台同一厂家生产的控制器：一台是72V120A，另一台是120V72A。很显然，前者是低压大电流，后者是高压小电流，而它们所能提供的最大输出功率，基本是一样的。然后我们再来给它们配上完全相同的车身和电机。这时候，我们让这两台车子进行直线加速比赛，大家觉得哪辆车提速更快呢？大家先猜着，我继续介绍。我想大家应该经常能听到多少多少管的控制器，而管子的数量直接与控制器限流呈正相关。简而言之，如果都使用同样封装同样质量级别的管子（比如都是英飞凌小管），那么120A控的管子数量肯定要比72A控多。而相电流是直接由MOS管控制的，这也就意味着，母线限流越大，相电流也就会越大。而高压控，只不过是管子耐压更高而已，高耐压的管子内阻还大，过流能力比低压管子更差。于是结论一出来了：72V120A控，可以提供比120V72A控更大的相电流。在起步的那一瞬间，肯定力量更大。这里补充一句题外话，对于那些爱玩烧胎翘头的，就不要老觉得高压效果好了。你用120V120A能烧胎，换成60V120A照样烧，爆管几率还能低点。那高压控在加速上就一无是处了么？现在就下结论还为时尚早。因为很快，在经历了起步最初的几秒之后，电机转速提上来，反向电动势也在逐渐提升。这时候低压控的输入电压已经和输出电压越来越近，不能再连续提供120A的最大电流了，于是车子加速开始越来越慢。而高压控呢，输入电压与输出电压依然存在很大的落差，所以可以继续连续提供最大限流，控制器依然在全功率输出，依然持续保持在最大加速度提速状态。于是结论二也出来了：加速中后期阶段，高压控要比低压控加速更快。总结下来就是，低压大电流的过流能力强，起步扭矩大，相比对方来说初期提速快后期提速慢。而高压小电流的续流能力强，起步扭矩小，相比对方来说初期提速慢后期提速快。也许有人会说，你这不公平，高压低压都用同样的电机，我要给高压控装扭矩电机呢？我说，那低压控不也能装扭矩么，咱们只是比提速，又没说极速。那么你要是又想要扭矩又想要极速该怎么办呢？很简单，弄个能调相电流的高压大电流呗~3.相电流究竟能到母线电流的多少倍？前段时间我说了一句话：“康铜丝限流的傻控在起步瞬间，相电流可以达到母线电流的6倍以上。”然后招致不明真相的群众攻击，引发争执。现在看