换电模式方案的价值和意义.docVIP

电动汽车换电模式方案的价值和意义 韩建方1 段万普2 （ 1清华大学政治经济学研究中心 2郑州千熙新能源科技公司） 内容简介：电动汽车已经到运行实施的阶段，本文分析了电动汽车推广工作中遇到的电池质量责任归属难题。提出了破解这个难题的一个方法，就是换电式一揽子方案，并对采用这个方法的经济效益，文中作了说明。 关键词：电动汽车、换电式、效益 目录 1总体思路 2车电分离技术路线的优越性和现实性 3换电式电动汽车的制造成本 4换电式充电站的建设成本 5换电加维护商业模式的财务指标 6财务分析的最终结论 1总体思路 最近三年以来，电动汽车的研发在我国和世界各地已经遍地开花，性能优异的各类电动汽车已经在许多城市开始了示范运行，但是除了价格昂贵的丰田普锐斯外，几乎没有一款电动汽车实现面对大众的大批量销售，尤其是纯电动汽车。 为什么电动汽车“只听楼梯响，不见人下来”？是政府的补贴政策不到位吗？不是！中国的电动汽车补贴政策已经非常具体了，国务院确定的20多个“十城千辆”试点城市5个面向个人用户的试点城市中，不仅国家补贴已经到位，地方政府也配套了更优厚的补贴，显然，已经不是有没有补贴的问题了。 那么，是因为电动汽车没有造出来吗？也不是！到目前为止，已经有50多家企业获得国家批准的电动汽车生产资格，进入国家电动汽车产品目录的车型已经有100多种，不存在不让卖的问题。那么，是因为充电站的配套跟不上吗？还不是！过去2年，我国27个城市共兴建了89个大型充电站，绝大部分都闲置至今，根本没有投入使用！ 车有了，充电站也有了，政府补贴也有了，什么都不缺，却为什么见不到电动汽车面向私人销售呢？是因为没人愿意买吗？更不是！ 实际的情况是：当私人用户拿钱去买已经上了国家推荐目录的车时，造车的企业根本就不卖！汽车企业为什么不卖已经上了公告的电动汽车？根本的原因是在车电一体的模式下，国家要求电动汽车保障3年安全运行15万Km的电池质量承诺，任何一家汽车企业都不敢为电池的使用寿命承担责任！动力电池是全新的技术领域，让汽车企业为它承担责任，这样的行政管理方式是造成电动汽车止步不前的根本原因！ 电动汽车已经走入窘境：现在许多公司都生产出来了，可是都走到了商业化的门口，却谁都迈不过这道门槛，这是为什么？就是因为国家的扶持政策搞错了方向！ 可以得出两个结论： 一是要想将电动汽车推进到商业化的轨道上，就必须将“车”和“电”分离开来，车电分离的电动汽车商业化的唯一出路！ 二是国家的电动汽车产业政策应把重点放在电池上，放在车电分离的商业模式上。 一旦进行政策调整，电动汽车的产业化、商业化就会在很短时间里实现，我们就会在电动汽车的国际较量中迅速取得领先优势，并成为全球新能源技术的领导者。不仅对我国的持续经济增长意义重大，还对于我国国家地位的提高、对于国家安全的保障、对于让世界终结石油时代，建立起后石油时代新秩序具有极其深远的历史意义。 2车电分离技术路线的优越性和现实性 电动汽车要想实现商业化，最重要的条件就是要降低电池的使用成本。而电池的使用成本又包括两个方面：一是电池的制造成本，二是电池的使用寿命。 按照动力电池技术条件的要求，电池必须有较高的能力密度和较好的安全性，这就限制了电池材料的选择范围，在当前的技术水平下，所能选择的电池材料和工艺，已经决定了电池的制造成本不可能非常廉价，在这种情况下，最重要的努力方向只能寄托在延长电池的循环寿命上。而在这个方面，客观上具有极其巨大的潜力。 2．1锂电池的循环寿命使用潜力很大 锂离子电池生产厂家提供的数据表明：单体磷酸铁锂电池的实验室循环寿命可以达到7000次以上，按照2000次来设定成组电池的出厂标准是完全可以实现的。但是，在车电一体、用免维护的方式来进行充电的情况下，却不能保证1000次的电池的循环寿命，甚至连300次也不敢担保！这是因为电化学反应本身就会造成个体的不一致，而这种不一致会导致电池的早期失效！ 2．2 蓄电池的一致性总是向劣化发展 国内外的汽车制造厂家都试图从电池质量和电池自动化管理入手，解决电池组的寿命问题。但是，提高电池的出厂质量和一致性并不能从根本上延长电池寿命，因为无论出厂质量和一致性再好的电池，都会在使用和充电过程中出现随机性个体差异，最终导致电池组均衡性被损坏。而电池管理系统如果细化到对每一单体电池进行监测和控制，其造价将与电池相差无几。这就意味着本来就很昂贵的电池，又增加了一倍的成本；而且，在电池均衡性不好的情况下，高性能的电池管理系统本身要消耗和限制15～20﹪的能量输出，这就意味着电池里程寿命已经损失了仅20﹪了。限制数量的大小取决于电池容量的差别。这还不算，就是安装了高性能的电池管理系统，也不可能将电池寿命提高到理想的千次以上。丰田普锐斯承诺不超过3年10万公里的电池寿命就是最好的例