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　　谈临空经济与临空经济区的发展论文 内容摘要：临空经济，这样一种新的经济模式在我国已被学者们广泛关注。本文以临空经济存在的载体临空经济区为研究重点，从宏观、中观和微观三个角度分析了临空经济区产生的动因，讨论了临空经济区的三种概念和环状结构，并在整理和分析国内外大量临空经济区发展现状的基础上，提出了目前我国发展临空经济区需要解决的问题。 关键词：临空经济区 临空经济 航空港 空港产业 后工业化时代的新型经济模式—临空经济。指的是依托机场（尤其是国际性、枢纽性大机场），利用航空港人流、物流、资金流和信息流资源，以机场为核心.freel范围内。 据20世纪90年代国际机场协会（ACI）的研究调查数据显示，每年100万航空旅客运输量将产生1.3亿美元的经济收益和增加2500个就业岗位，机场规模越大，对地区经济的贡献就越大。因此，国际机场协会将机场喻为“国家和地区经济增长的引擎”，其产生的经济效益和带动的就业岗位是巨大的。因此临空经济区是目前我国工业化加速时期客观的经济发展需求。 临空经济区产生的动因 归纳起来，临空经济区产生的动因有宏观、中观和微观三个层次的影响。 从宏观角度讲，航空港所在国家和城市经济在较长一段时间内持续快速发展。临空经济真正发展是后工业化时代。临空经济本身的出现，就表明一个国家的经济已达到较高的水平。只有进入工业化加速的时期，人民生活摆脱贫困、进入小康的时候才可以谈临空经济发展的社会、经济、文化条件。否则可能有航空现象，但根本谈不上临空经济。我们目前处于工业化加速时期，恩格尔系数从1978年60%多到2004年40%略多一点，GDP突破10万亿元，人均已经达到1000美元，处于小康水平。2030年之后整个中国经济开始明显体现后工业化时代的特点。因此，我国临空经济发展大有前途。 从中观角度讲，空港及临空经济产业本身人流、物流、资金流和信息流规模扩大。机场提供了一种快速安全的交通方式和遍布全球的航空网络，这种资源是临空经济区所占有的独特资源，无法在区域之间流动，其他区域无法仿制，从而形成临空经济产业存在的独特性和垄断性。因此机场的产生和发展是临空经济产生的根本动因，缺少机场作用的经济模式不能界定为临空经济。但并不是所有的机场都存在临空经济，中心机场的客流量和货流量必须达到一定的程度，这个地区才会形成临空经济。2003年，中国民航旅客运输总量已经达到8759万人次，货物运输总量达到219万吨，在全世界排名从1978年第33位上升为第5位。根据专家的预测，2015年到2020年，我国将成为民航强国。所以在我国大力发展临空经济是切实可行的，见图1。 从微观角度讲，单个企业区位选择偏好发生改变。随着全球经济一体化的深入，经济发展的模式发生了很大的变化，使得有些企业的区位偏好发生改变，由原来的运费指向、供给指向、市场指向转变成时间价值指向，时间价值成为影响企业区位选择的重要因素。随着大量高附加值、体积较小、重量较轻产品涌现，企业要求产品的运输成本较低和对市场的敏感程度高。产品的生命周期较短，只有迅速占领市场，才能获得高额利润，因此产品对运输的要求很高。而航空运输的快速安全的优势满足了企业的需求，于是企业的区位决策目标指向机场。这使得区域生产要素的聚集和扩散行为变得通达而迅捷，加速了区域能量流与物质流的流动。因此，在新的经济环境下产生的企业区位需求也是临空经济产生的动因之一。 临空经济区的概念和环状结构 （一）临空经济区的概念 目前，学者们普遍认为，“临空经济区”的概念包含了三个层次：首先，它是一种新的经济模式。由于机场对周边地区产生的直接或间接的经济影响，出现资金、技术和劳动力的聚集，从而产生了集聚效应和扩散效应的新经济现象。其次，它暗含了一系列相关产业。临空经济区以发展临空产业为核心，包括先导产业和相关产业。先导产业如：运输业(客运、货运)、民航综合服务业；相关产业如：配套服务、传统的制造业、物流配送、商务餐饮、住宅开发和高新技术产业等。最后，它具体指某一地理位置。临空经济区以机场为地理中心，沿交通沿线向外发散式扩张，它具体存在于一定的地理范围内（通常在以机场为中心，以10-15km为半径的范围内）。 （二）临空经济区的环状结构 依据国际上机场的空间结构模式，可将临空经济区分为四个环形：中心机场环、商业服务环、制造配送环和外围环，见图2。 1.中心机场环：范围在机场周边的1km内。包括机场的基础设施机构和直接与航空运输业相关的产业，如飞机后勤、旅客服务、航空货运、停车场和航空公司的办事机构。 2.商业服务环：范围在机场周边的1km至5km内。主要是商业服务区，为空港运营、航空公司职员和旅客提供相关的商业服务，例如住宅、大型超市、金融机