车钩缓冲装置检修.ppt

钩体裂纹焊修 使用适当型号焊条 钩体裂纹焊修 对焊条进行烘干和保温 钩体变形检修 钩体变形主要有钩身弯曲、钩耳变形和钩腕外涨。 其原因多是由于运行及调车作业中的过大冲击造成的。 钩体变形检修 钩身弯曲过大时，在运用中将会产生较大的弯矩，容易造成钩舌及钩耳的裂纹。 钩腕外涨严重时，即失去了控制对方钩舌的能力，将导致车钩的自动分离。 钩体弯曲调修 钩体弯曲调修应注意三点： 一是将部位局部加热至730℃～850℃后，在压力机上进行调直。 二是调直后在室温不低于15℃空气中自然缓冷，不允许使用液体或水雾冷却。 三是对调修部位进行磁粉探伤检查。 钩舌损伤形式 钩舌的主要损伤形式有裂纹、磨耗、变形等。 裂纹多发生在钩舌内侧面的上、下弯角处、钩舌销孔、牵引突缘及冲击突肩的根部等拉伸载荷应力较大的受力部位。 钩舌损伤形式 钩舌损伤形式 当大编组列车开行以后，列车纵向冲击加大，钩舌裂纹比例也随之增加。 钩舌磨耗的主要部位是内侧面，其次是钩舌尾部侧面（与钩锁接触面）及钩舌销孔。 钩舌损伤形式 钩舌损伤检修重点 在检修中，钩舌变形主要是外涨，此类故障前些年比较多。 自从钩舌实行寿命管理后，以及目前钩舌基本为C级钢或E级钢，外涨的现象已经极少见到，包括钩舌各部的磨耗超限的现象也比较少见。 钩舌损伤检修重点 钩舌故障最多的为裂纹，车钩缓冲装置设计理念中强度是从钩舌-钩体-钩尾框-缓冲器-底架依次增大的，钩舌的强度最小。 在列车受到不正常的牵引或冲击力时，最先受到损伤的是钩舌，所以我们在钩舌检修中要把防止钩舌断裂作为一个重点。 钩舌损伤检修重点 钩舌裂纹检查要素 一是抛丸除锈的质量，这是发现裂纹的前提。 二是探伤机状态良好，这是发现裂纹的保证。 三是保证钩舌不漏探，这就要求做好定置和标识管理，已探伤和未探伤的，良好的和有裂纹的分区域管理，探伤后必须涂打标记。 钩尾框损伤形式和检修 钩尾框的主要损伤形式是裂纹、磨耗、弯曲变形等。 由于货车牵引或纵向冲击时钩尾框弯角处及钩尾销孔周围等部位是拉伸载荷应力较大的受力部位，因此裂纹多发生在这些部位，磨耗多在钩尾框头部接触面处。 钩尾框损伤形式和检修 钩尾框损伤形式 钩尾框裂纹和磨耗是钩缓装置零件中不可忽视的损伤。 特别是钩尾框的裂纹已经危及到铁路行车的安全。 铸造缺陷是导致钩尾框产生裂纹的重要原因。 钩尾框损伤形式 从部分钩尾框裂纹来看，有相当一部分裂纹处存在着不同程度的气孔、夹渣等铸造缺陷。 铸造缺陷改变了整个构件的应力分布状况，在铸造缺陷的边缘形成了应力集中区。 钩尾框损伤形式 钩尾框损伤形式 因此，在外力作用下，首先在缺陷边缘出现裂纹，并逐渐延伸，最后导致构件断裂。 钩尾框损伤形式 钩尾框损伤形式 另外，由于对裂纹焊修后热处理不当，将降低钩尾框的强度，尤其是E级钢，热处理工艺掌握不好的话，很容易出现焊后开裂的现象。 为了消除铸造缺陷产生的裂纹，我国70t、80t货车普遍采用了锻造钩尾框。 车钩其他配件损伤形式与检修 钩舌销的主要损伤形式有裂纹、弯曲、磨耗和折损。 弯曲时调修，调修后进行磁粉探伤检查。不允许焊修。 更换新品时材质为合金钢。 车钩其他配件损伤形式与检修 从板的主要损伤形式是弯曲。 四角附近容易产生裂纹。 底面和中央面以及两端面容易产生磨耗。 LOGO LOGO 车钩缓冲装置检修 车钩缓冲装置简介 车钩缓冲 装置损伤 形式与检修 车钩缓冲装置简介 车钩缓冲装置简介 车钩缓冲装置是铁路货车的重要组成部分。 它连接列车中机车和车辆、车辆和车辆，使之彼此保持一定距离，并且传递和缓和列车在运行中或在调车时所产生的牵引力和冲击力。 车钩缓冲装置简介 铁路货车相互之间车钩缓冲装置的连接就如同两个人握在一起的双手，通过它实现了列车之间的连接作用。 连接中的铁路货车 两车连接的中间部位是车钩缓冲装置 我国铁路货车使用的车钩缓冲装置主要有13系列、16、17型车钩缓冲装置。 同时少量旧型铁路货车上仍然使用2号车钩。 车钩缓冲装置简介 车钩缓冲装置简介 60t级铁路货车基本采用13号、13A、13B型车钩。 下面以13系列车钩为例介绍车钩缓冲装置。 13系列车钩 从板 钩体 钩尾框 缓冲器 钩尾销 13A型车钩缓冲装置主要由钩体、钩尾框、钩尾销、从板、缓冲器五部分组成。 13系列车钩 钩体是车钩缓冲装置的重要组成部分。 它通过锁开、锁闭作用实现机车和车辆、车辆和车辆的连接。 请看钩体组成示意图。 13系列车钩 钩舌销 衬套 钩体 钩舌 钩舌推铁 上锁销 磨耗板 上锁销杆 钩锁 13A型钩体组成 13系列车钩 请看车钩组成及作用原理动画演示。 13系列车钩 13号车钩是在二十世纪60年代初研制的，70年代初开始在铁路货车上推广使用，2002