交通基础设施，空间聚集与经济增长-上海财经大学高等研究院数据中心.PDF

交通基础设施，空间聚集与经济增长 1 2 张学良 孙海鸣 1 上海财经大学，财经研究所，200433，中国 2 上海财经大学，200433，中国 要：二十世纪 80 年代以来，经济学家主要运用生产函数法，采用时间序列数据与面 板数据对交通基础设施与经济增长的关系进行实证分析。利用时间序列数据的分析由于结论 得出的交通基础设施弹性太大而不可信，利用面板数据得出的结论由于弹性过小又与现实情 况相矛盾。本文以中国改革开放以来的数据为基础，运用协整理论与格兰杰因 关系检验， 讨论了交通基础设施与经济增长的关系，主要结论如下：（1）中国的交通基础设施与经济增 长表现出很强的空间聚集特征，经济增长与交通运输主要集中在东部沿海发达地区，并形成 了由东往西逐步递减的梯度；（2 ）交通基础设施与经济增长存在着长期稳定的均衡关系，交 通基础设施对经济增长的弹性为0.0912，介于运用时间序列数据与面板数据得出的弹性值之 间。（3 ）交通基础设施与经济增长表现出单向的格兰格因 关系，经济增长是交通基础设施 发展的格兰杰原因，反之则不然。 关键词：空间聚集 交通基础设施 经济增长 一、交通基础设施与经济增长：文献综述 交通基础设施与经济增长的关系一直是经济学者重点关注的问题，早在两百多年前，亚 当·斯密就强调交通运输对一国的经济发展具有重要的作用，他认为 “在任何一个国家中， 方便商业的公共工程，如道路、桥梁、通航运河、港口等”，“在很大程度上对整个社会有益” 1 。并指出，为了经济发展的需要，国家的职能之一就是建设并维护公路、桥梁、运河等公共 设施。亚当 ·斯密之后的学者继承和发展了他的观点。让 ·萨伊将非生产性消费区分为个人 消费和政府为公共目的而进行的消费，主张政府消费应用于修建铁路、桥梁和运河等建设。 李斯特认为交通运输与其它社会制度都是生产增长的泉源，修建新的公路和运河将导致建筑 材料、燃料和各种消费品的需求增加，修建道路和运河需要雇用无数工人，这些工人的需求 会刺激该地区产出的增长。进入到20 世纪40 年代，发展经济学异军突起，罗森斯坦 ·罗丹、 罗根纳·纳克斯、沃尔特·罗斯托和赫希曼等发展经济学家对基础设施与经济增长的关系都 提出了许多有见地的思想。罗森斯坦 ·罗丹最早提出了大推进理论，将基础设施视为社会先 行 本，必须优先发展；沃尔特·罗斯托也将基础设施视为社会先行 本，他认为基础设施 发展是实现经济起飞的一个重要前提条件。纳克斯发展了罗森斯坦 ·罗丹的理论，认为基础 设施投 是政府的责任，私人企业是不可能有动力对具有初始投 不可分和强外部性特征的 基础设施进行投 的；与罗森斯坦 ·罗丹等学者提出的优先发展交通基础设施的论断不同， 艾伯特·赫希曼从稀缺 源应得到充分认识的角度系统论述了区域经济“不平衡增长”理论， 提出了优先发展生产率高的行业而随后发展基础设施才能保障经济增长的观点。 发展经济学家的理论在广大发展中国家的实践中得到广泛应用，但是并没有取得预期的 效 ，基础设施建设作为社会先行 本，对发展中国家社会经济发展的带动并不像想象中那 么显著，这使得许多学者又重新开始思考基础设施对经济增长的作用。随着实证分析的广泛 1亚当•斯密， 《国民财富的性质和原因的研究》，商务出版社，1983年版，第17 页。 1 运用，以20 世纪80 年经济学家运用基础设施来解释美国70 年代生产率降低的原因为契机， 一些学者对发达国家交通基础设施与经济增长的关系有了新的兴趣，并兴起了一轮研究的热 潮。Aschauer （1989）首先对基础设施与经济增长进行了开创性的实证研究，针对美国1973 年前后生产率下降，而公共 本投资也从20 世纪60 年代后期开始下降的事实，Aschauer 运 用新古典经济增长模型，将基础设施投 的下降与随后生产率的下降放在一起进行经济计量 研究，得出了交通等基础设施对经济增长有重要作用的结论，基础设施的产出弹性为0.39 。 Aschauer 的研究引发了学者对基础设施 本影响总产出与生产率增长的性质与大小的研究热