电力机车主电路分析与检查（十三）.doc

项目三 负载电路分析 一、牵引电路分析 主电路牵引工况时的简化电路见图2-40。 由于SS8型采用转向架独立供电方式，故第一转向架的1M和2M牵引电动机并联，由主整流器1V供电；第二转向架上的3M和4M牵引电动机并联，由主整流器2V供电，两组电路完全相同独立。 牵引支路的电流路径是：正极母线1或2→平波电抗器1L~4L→线路接触器IKM～4KM→电枢→电流传感器1SC~4SC→两位置转换开关工况鼓1～2QPR→两位置转换开关反向器1～2QPV→励磁绕组和固定分路电阻1R～4R→反向器1～2QPV→电流传感器5SC～8SC→牵引电机故障隔离开关1QS～4QS→工况鼓1～2QPR→负极母线3或4。 图2-40 SS8型电力机车主电路牵引工况简化电路 同一转向架上两台牵引电机为背向布置，以换向器端为基准，其相对旋转方向应相反。各牵引电机的电枢与主极绕组的相对接线方式是： 1M A11B21-D11D21 2M A12B22-D22D12 3M A13B23-D13D23 4M A14B24-D24D14 因此两位置转换开关的反向器均在前位。 机车利用库用电源入库动车或进行电机转向试验及旋轮时，通过主电路库用插座1XS或2XS，将库用转换开关7QS或8QS从运行位转向库用位，使库用电源分别与2M或3M、电机的正、负两端连接，人工扳好两位置转换开关在相应位置，合上隔离开关2QS或3QS，就可用2M或3M库内动车。若前转向架2M处于故障状态需库内动车时，可借助线路接触器2KM使1M的线路接触器1KM闭合来实现。库用电源为直流，采用正线输入，负线接地（车体），再经钢轨回流，见附图一的108、109-A、B区。 库用开关7QS～8QS为双刀双掷开关，一刀接地，一刀接库用插座正极。它有两个位置，当在运行位时，其主刀与主电路隔离，辅助联锁接通受电弓电空阀，可以升弓；置库用位时，不能升弓，其主刀将库用插座的库用电源分别接在牵引电机正、负端。 二、制动电路分析 SS8型机车采用加馈电阻制动，在电制动时，各励磁绕组串联后由励磁电源供电，电枢电路除串有制动电阻外，还串入一段整流电源，简化电路如图2-41。 图2-41 SS8型电力机车加馈电阻制动简化电路 电制动时，位置转换开关1QPR～2QPR转换至制动位，将牵引电机的电枢和励磁绕组隔开，接成它励发电机电路。此时1M～4M的励磁绕组全部串联，联接顺序为1M→2M→4M→3M，经励磁接触器5KM，与由第一段半控桥（D3、D5D4、D6T6、T5）、励磁绕组a5x5、接触器6KM组成的励磁电源相联，构成它励状态。电枢电路中串入制动电阻5～8R，然后与牵引绕组a1-b1-x1,a3-b3-x3及其对应的整流桥组成制动加馈电路。加馈电阻制动分为两个速度控制区： （a）高速区 在高速区，由于电机电势很高，足以维护一定的制动电流，所以无需加馈电源参与工作，主整流器仅起续流作用，晶闸管处于封锁状态。制动电流电路如下： 牵引电机电枢绕组发电正端→5～8R制动电阻→主整流器二极管→平波电抗器1～4L→线路触器1KM～4KM→牵引电机电枢绕组发电负端。 在速度高于72km/h时，随着速度增加，必须减少励磁电流值，以保证制动电流不超过规定值。在速度为72km/h，励磁电流达到最大值970A。此时制动力的调节是通过调节发电机励磁来实现的，原理公式为： Iz=== （b）加馈区 在加馈区，励磁电流调节已达到最大值（970A）的限制值，而这以后发电机由于机车速度低，其发电机电势Ef随速度下降而减小，制动电流无法维持不变，而在低速区要获得最大恒制动力特性，则必须保持最大的制动电流，因此，只能依靠主整流桥D1D2T2T4与绕组a1x1（以前架为例）组成的直流加馈电源Uj，对制动电路实施电流加馈，以维持制动电流不变。此时制动力的调节是通过调节主整流桥的触发角α来实现的，原理公式为： α=π→0 即相当于牵引电机电势串联一个整流电压，整流电压随相控角变化而自动变化，以保证达到最大制动电流。加馈时绕组a1b1x1全电压投入工作，不做两段桥运行。 牵引电机的励磁回路在电制动时四台电机的励磁绕组全部串联起来由励磁半控桥供电，其工作电路如下： ①主变压器励磁绕组端子X5为正时： X5＋→6KM励磁电源接触器→导线20→D3→导线5→1QPR1→ 1QS→D21D11→1QPR2→ 2QS→D12D22→2QPR2→ 4QS→D14D24→2QPR1→ 3QS→D23D13→5KM励磁接触器→导线3→D6→T6→a5- ②主变压器励磁绕组端子a5为正时：a