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以港口经济助推长江经济带发展 　　当前，中国经济发展已经进入到由东向西梯度推进的关键时期，将以沿海经济带和长江经济带共同形成的“T形架构”主导中国经济战略纵深，以沿海、沿江经济带和陆桥经济带共同形成“东出西进”的对外开放新格局。长江经济带横跨我国东中西部，既承载着发展中西部经济、打造我国经济支撑带的重任，也同样担负着我国沿海与陆桥经济的纽带、深化东西双向开放的殷切希望。发展沿海港口经济是我国改革开放以来沿海经济快速发展的成功经验之一，依托长江黄金水道大力发展港口经济也将成为助推长江经济带发展的“利器”，但在新形势新阶段下需要有新的发展理念和路径 1 港口枢纽的平台化 平台化是近年的一个“热词”，与共享经济有关，是通过资源整合及开放共享，打造一个完善的、成长潜能强大的“生态圈”。实际上，在1999年联合国贸易与发展会议提出的第四代港口，就将港口定义为“物理空间上分离但是通过公共经营者或管理部门链接”，强调港口之间互动以及港口与相关物流活动之间的互动。这意味着港口已开始跳出传统意义上的以处理客货物流为主要功能的框架，发展成为整合处理各种经济活动和信息的基地。对于长江沿线内河港口来看，能力短缺已不是港口发展中的主要矛盾，港口发展方式更趋于高增值、精细化、高端化服务，经营方式也转向以软实力作为核心的竞争力 围绕港口枢纽推动资源整合，将港口打造成为一个集各类要素集聚的经济发展平台将成为未来港口发展的重心，其中以港口物流带动的资金流、信息流、贸易流、人流的集聚和整合是基础。因此，在长江内河港口未来的发展上，要高站位、高起点，形成以现代物流为核心，以“平台建设”替代“港口建设”的理念，推动区域港口资源优化配置，??建公平、开放的市场环境，全面提升港口现代物流和综合服务的水平，打造港区、物流园区和临港产业区三位一体的经济发展“生态圈”，为长江沿线港口城市的发展提供强大的平台支撑 2 港口物流的联运化 现代物流是港口的基础性产业，所有活动都是围绕货物流动展开的，发展多式联运也是必由之路。多式联运在长江航运发展上不是一个新概念，早在90年代世界银行就已经开展过长江流域多式联运的研究。但是多式联运在我国沿海及内河港口一直未能很好的发展起来，分析原因很大程度上还是发展阶段使然。当前再次提出大力发展多式联运无论从基础设施、发展理念转变和经济发展转型需要等方面来看，都已经相对成熟 但是我们应该认识到与沿海港口发展多式联运的差异性，主要在三个方面：一是内河航道水深和码头泊位等级具有先天差异性，二是长江支流密集、水网四通八达，三是沿线港口后方产业布局纵深性不足。这决定了水水联运是长江航运的最主要特征，也符合水运的“价格规律”和环保趋势。目前，长江航运在铁矿石、原油进口上进行了大规模的水水联运，由于南下铁路设施的不完备也导致了大规模的煤炭“海进江”，而在集装箱上则表现为公水联运。因此，在长江多式联运发展上应优先完善以宁波舟山港为龙头的铁矿石、原油江海联运系统；充分发挥已经建成的江海载运输系统、鼓励发展江海直达运输，减少三程运输规模；充分利用在建的蒙华铁路和已投入运营的晋中南铁路，依托汉江、湘江和京杭运河等水网发达的优势，发展铁江、铁河联运系统；在集装箱上则充分发挥铁路和内河水运的经济性，宜水则水、宜铁则铁，大力发展江海联运和铁海联运。在政策方面，一是健全完善政策支持体系，包括航道疏浚及新港区建设、船型标准化、通关一体化等。二是参照启运港退税政策，探索将启运港退税政策延伸到沿江和内河主要港口 3 港口产业的多元化 通俗的讲，港口产业实际上是一个拓展了基本装卸业服务功能，并利用发达的信息技术，向临港工业、港口物流及港航服务业扩展的产业集群。其中，现代物流业是基础和根本，临港工业是重要支撑，航运服务业是保障提升，信息产业是平台和纽带，四位一体形成相互支撑、相辅相成、一体高效的现代港口产业体系。随着长江经济带战略的实施，沿江地区将凭借其固有城市及工业基础以及内河水运的经济技术优势，将迎来新一轮发展机遇，港口经济发展首当其冲，港口产业发展也在新形势新阶段下向港口的物流化、信息化和高端化不断迈进。尤其要结合“互联网+”的趋势，大力发展港口+物流、港口+金融贸易、港口+电商等新型业态 现代物流业作为港口的基础性产业，对港口及腹地区域经济的发展具有强大的支撑力和高度的产业关联，要站在更高战略视野、以更先进的理念去谋划。总体上要按照“优势发展、错位发展”的总体原则，以多式联运为重点，大力发展一体化物流服务，实现集贸易流、信息流、物流、资金流功能于一体的现代化、多功能、社会化的综合服务 临港工业是我国工业化中期发展的特征性产业，在长江临港产业发展上，要区分长江上中下游发展的实际，下游要站在工业化中后期发展的历史阶段，大力发展以装备制造