内河港口集装箱铁水联运协同问题初探.doc

内河港口集装箱铁水联运协同问题初探 　　摘 要：集装箱铁水联运以实现货物整体运输最优为目标，根据我国港口集疏运、交通、环境、运输经济效益等发展要求，并结合水资源的分布情况，内河港口集装箱铁水联运已势在必行。本文将主要论述长江水系主要港口在综合交通运输体系中的战略地位和面临的发展机遇，提出内河港口集装箱铁水联运的可持续性发展要求，重点分析长江中游港口枢纽集装箱铁水联运的组织模式，对深入研究内河港口集装箱铁水联运问题有一定的价值 关键词：内河港口；集装箱运输；铁水联运；协同理论 DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2017.10.088 1 集装箱铁水联运发展现状及存在问题 我国区域经济发展差异，最主要的的表现之一就是经济发展的地域性，例如产业集群的形成，或者是小企业的简单扎堆，大多数的出口型企业，就位于经济较为发达的沿海地区，这样生产地在地域上更加接近消费地，有利于产品的流通。基于这个原因，产供销链空间距离短成为了企业追逐利润，选择生产加工场所考虑的重点，这也给是公路运输承担大量港口集疏运创造了条件。但是，随着我国产业结构的调整，占很大比例的外向型生产企业，将从沿海地区向内陆地区转移，这种环境下，产供销关系与其地域布局也将随之发生改变，由此，受影响最大的是出口货物，从出口产品的生产加工地点，或者是原材料的供应，到出口港口的运输距离延长，不但如此，起运地到目的港的运输方式也很难通过单一的运输方式完成 在这种发展条件下，我国内陆地区，尤其是中西部地区与内河港口港口之间的运输距离大多超过1000千米，甚至2000千米，远超出了公路集疏运的优势运输半径，而进入铁路运输的优势运距，这为集装箱铁路运输的快速发展提供了稳定的货源条件 我国铁路货物运输量增长缓慢，而且完成的主要货运量来自大宗散货，集装箱铁路运输所占比例小，而以集卡为主要集疏运交通工具的方式，由于集卡载货量小，与船舶载货量严重不匹配，导致港口货物的集散能力与集散速度偏低，港口城市道路运输存在诸多问题： （1）运输环节，运输部门衔接缺乏协调，在运输组织过程中不协调的现象时有发生，各参与主体间的配合力度不够。例如，我国港口货运站车票转让方面，由于港站运输组织的过程复杂，造成局部物流效率低，物流成本居高不下 （2）港口内货运铁路基础设施不完善，运输方式之间不能实现无缝链接，两种运输方式转换必须要依靠增加装卸装卸次数来完成，不能实现铁水运输无缝衔接 2 长江中游集装箱铁水联运组织模式 铁路-内河航运联运方式是铁水联运的重要组织形式之一。铁水联运还包括，铁路-海洋联运方式和铁路-沿海运输方式。铁路-内河航运联运方式是指待进口或者待出口的货物，由铁路运送到水运港口，直接由船舶运出离开起运港，或者货物先由船舶运达水运港，再换装，由铁路运出港口，即铁-水联运，或者水-铁联运。在整个联运过程中，实行货物一次性办理托运手续、铁水联运单一单到底、整个联运过程只收费一次，大大的缩短了办理货物进出口的手续 我国的内河航运，主要有长江航运，珠江航运和黑龙江水系航运，铁路-内河联运相对应也主要围绕这三个地域展开。三大水系中，长江航运基础好，流经人口最多，长江航运是沿长江经济带发展的基础和支撑条件之一。纵横交错、河网密布的长江干流和八大长江支流为流域内区域交通运输提供航运条件，为区域内人民生产生活创造了天然条件，对区域经济的发展起着十分重要的作用，特别是为铁路-内河联运提供了先天条件。目前，长江沿线主要的四大港口，包括上游的重庆港、中游的武汉港、下游的上海港和南京港，四大港口不仅是内河港口额中心，而且是长江流域最主要的区域经济中心，是沿江经济走廊和运输通道的重要物流节点和交通枢纽。长江流域内的大型工矿企业生产所需要的能源材料，如铁矿石、原油及成品油、煤等主要能源的运输，其中八成左右都是依靠长江水运输送到全国各地，水运已然是沿江地区经济快速发展和沿江产业带形成的重要支撑，铁水联运的发展可将这些原料输送至长江沿岸区域经济腹地，可有效提高长江沿江物资运输效率和运输能力 长江水系主要港口布局应以航运枢纽和重要物流节点的上海港、南京港、武汉港、重庆港为中心，以其他长江干线支线港口为主要物流节点，从而形成以长江港口为物流节点，铁路为主要物流线路的物流网络 建立营运高效、服务完善的内河集装箱铁水联运系统，需要系统内各参与主体协同运作，各参与主体之间组织管理特点体现在以下几个方面： （1）建立较发达的内河水运港口。以内河港口为节点，吸引腹地分布于我国内陆地区的长江水系、珠江水系和黑龙江水系等内河水系、三大水系流域地区自然资源丰富，可方向的进口集装箱运输业务，从而扩大了港口物流服务的半径，提高了港口企业的服务能力 3 结语 内陆