国内外城市轨道交通的发展剖析.ppt

谢谢 * 城市轨道交通运输能力取决于列车的最大载客量和列车的最短行车间隔时间。列车最大载客量则由车辆定员和列车编组辆数决定, 而车辆定员又因考虑车辆线性尺寸、座席比、每平方米站立人数等舒适性参数有较大差异。最短列车间隔时间则受线路条件、信号设施及控制系统的制约。运输能力与列车运行间隔有极大的关系, 如果最小行车间隔缩短, 则列车通过能力提高, 此时编组辆数减少, 亦可达到相应的运输能力。当然, 这对列车信号控制要求也相应提高。如果说公共交通系统的客流量反映了城市公共交通的客观需求, 运输能力则表示交通系统的实际适应能力, 它取决于列车编组、载客量、行车间隔及公共交通系统的服务质量。 * 轨道交通发展呈多样化趋势。目前，国际上轨道交通技术已日趋成熟，已经上线运营的城市轨道交通就有地铁、市郊铁路、轻轨、单轨、线性电机牵引的轨道交通、磁悬浮铁路及有轨电车等多种类型。其中以市郊铁路、地铁、轻轨和有轨电车应用最为广泛，以线性电机牵引系统最有发展前途。 （一）车辆构成： 车辆的构成：轻轨车辆的构成一般包括三种形式：四轴动车、六轴单铰接车和八轴双铰接车。一般城市轨道交通车辆的构成包括七部分：车体、转向架、牵引缓冲装置、制动装置、受流装置、车辆内部设备和车辆电气系统等。 目前，我国地铁车辆的进口价格为120万～180万美元／辆，而长春客车厂提供给北京复八线的钢车体交流传动VVVF 变调压车为68万元美元／辆(国产化率54％)，中国出口到伊朗的地铁车辆为54万美元／辆，北京目前用的国产地铁车辆也只相当于40万美元／辆，即使 国外最先进的铝合金车体的交流传动地铁车辆在国内生产也仅需1 O0万美元／辆。可见大力发展国产城轨车辆生产可以大大降低城轨工程的造价，改变当前我国发展城市轨道交通造价过高的现状，这也是国家发展和改革委员会((轨道车辆产业发展政策 和国务院办公厅((关 于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》所提出的内容，即要求轨道交通工程中车辆和机电设备的平均国产化率不低于70％。 （三）车辆段 车辆段的线路布置要根据车辆段作业要求，结合用地特点来布置。一般地，车辆段设计原则包括以下三方面： 1、收发车顺畅。车辆段是列车运营的起始于终止场所，其设计要根据线路特点保证列车出入的流畅，满足能力要求。 2、停车检修分区合理。在部分线路较长的场合。车辆段与停车场的确定需要考虑的位置分布，一保证运营组织与管理的方面性。 （三）车辆段 3、用地紧凑。城市轨道交通系统一般在市区，土地资源稀缺，且价格昂贵，车辆段与停车场的设计要紧凑，一降低建设费用。 车辆段一般可布置成贯通式或尽端式，贯通式车辆段均可以收发列车，能力较大；停车列检库一股道可以停3列车。 四．信号与通信 国外城市轨道交通信号系统的发展趋势 基于数字轨道电路的列车自动控制系统成为城市轨道交通信号系统的主流。 采用基于数字通信的列车控制系统（CBTC）是未来城市轨道交通信号系统的发展方向。 （一）信号： 空间间隔法：该间隔称为闭塞区间。 城市轨道交通系统的信号分为：传统信号系统和现代信号系统。 世界各国的城市轨道交通的信号系统大都采用列车自动控制ATC系统。 一般可认为：ATC包括列车自动防护ATP、列车自动驾驶ATO和列车自动监视ATS三个子系统。 （二）通信 （一）调度指挥通信系统 1．有线调度电话 2．站间行车电话 3．区间电话 （二）无线通信系统 1．运行线上的调度无线通信系统 2．车辆段无线通信系统 （二）通信 （三）公务通信系统 （四）广播系统 （五）电视监视系统 （六）传输通道系统 五．供电，环控，给排水 （一） 供电系统：负责提供车辆及设备运行的动力能源 供电系统 高压供电源系统 牵引供电系统 动力照明供电系统 高压供电源系统 集中式供电 分散式供电 混合式供电(北京地铁1号线和环线) （1）高压供电源系统：城市电网对城市轨道交通系统内部的变电所的供电方式 牵引供电系统 牵引变电所 牵引网 目前世界上城轨的牵引网均采用直流牵引 国际IEC电压标准:600V、750V和1500V 我国国标电压标准:750V和1500V 广州、上海:1500V电压制 架空网 北京:750V电压制 第三轨 （2）牵引供电系统：供给电动车辆运行的电能 受流方式对比 三轨方式适合于具有下列特点的城市： 1、投资紧缺。因为我国对于三轨方式的设计、施工及运营管理已积累了一套成熟而完备的经验技术，所有三轨方式下的设备已完全具备国产化能力。采用三轨方式节省资金。 2 、地铁线路以地下或高架为主，地面线亦均为专用道。这样完全可以避免三轨与其它道路平交而带来的不便，以及对人畜的触电威胁。 3、当时已有三轨方式的地铁线路在运营时，新建线路采用三轨可以使新旧线路的受流