城市轨道交通4.1剖析.ppt

《城市轨道交通》第四章　轨道结构与路基 4.1 概述 1轨道的组成 A、轨道：钢轨：以连接零件扣紧在轨枕上。 轨枕：埋在道床内。 连接零件。 道床：道床直接铺在路基面上。 道岔。 其他附属设备。 轨道结构承受复杂多变的静荷载和动荷载，通过力学分析与研究，计算出轨道各组成部分所产生的应力和变形，从而确定其承载力和稳定性。工后沉降不大于5cm B、路基：填料，A类：比传统铁路要求严格。 压实标准。 结构型式（路拱）：非渗水土。 2城市轨道交通线路轨道的特点与要求 为保护环境，对噪声控制较严，除了车辆结构采取减振措施，必要时修筑声屏障外，轨道结构也采取减振措施。 行车密度大，运营时间长，留给轨道维修作业的时间很短，因而一般采取较强的轨道部件。新建轨道交通系统时，对于隧道和高架结构，一般采用混凝土道床等少维修轨道结构。 轨道交通车辆一般采用电力牵引，以走行轨作为供电回路。为减少因泄漏电流（或称迷流）而造成周围地下金属设施的腐蚀，要求钢轨与轨下基础有较高的绝缘性能。 受原有街道和建筑物所限，城市轨道交通曲线区段占很大比重，曲线半径一般比常规铁路小得多。在小半径曲线地段，应采用耐磨钢轨。钢轨铺设前应进行预弯，运营时钢轨应进行涂油以减少磨耗。当然，新建轨道交通系统时，尽量采用较大的曲线半径。 4.2 轨道构造 1轨道结构设备 (1)钢轨 钢轨的类型习惯上以每米大致质量数来表示。目前我国铁路的钢轨类型主要有43、50、60、75kg/m等型式，生产的钢轨长度，一般有12.5和25m两种。目前，我国新建的上海、广州地铁，北京地铁和城市铁路正线均采用60kg/m钢轨，以延长维修周期，轨道交通的停车线、站场线等非运营线路则采用较轻的50kg/m钢轨，甚至可以采用43kg/m钢轨。 地铁线路正线及辅助线宜采用60kg/m钢轨，也可采用50kg/m钢轨，其应根据近、远期客流流量，并经技术经济综合比较确定，车场线宜采用50kg/m钢轨。 正线半径小于400m的曲线钢轨，应采用全长淬火钢轨或耐磨钢轨。 正线钢轨接头应采用对接，曲线内股应采用厂制缩短轨调整钢轨接头位置。 不同类型的钢轨接头应采用异型钢轨连接。 曲线超高值应在缓和曲线内递减，无缓和曲线时，应在直线段递减。 (2)轨枕 按其构造及铺设方法分为横向轨枕、纵向轨枕、短轨枕和宽轨枕等；按材料分为木枕、混凝土轨枕及钢枕等。 轨枕铺设数量不同的道床形式要求有所不同，如地铁线路，若采用枕式整体道床，则其铺设数量为1600?1680根/km；若为混凝土枕碎石道床，其铺设数量为1600?1680根/km；若为无缝线路混凝土枕碎石道床，其铺设数量为1680?1840根/km。对轻轨线路可直接采用常规铁路强度最低的预应力枕（S-1或J-1型），直线地段为1600根/km，在曲线半径300m及以下地段，每公里增加80根。 轨道结构高度根据不同的结构形式，宜采取不同的数值，如在矩形隧道内混凝土整体道床为560mm；地面线碎石道床为820?1000mm；浮置板轨道为750?900mm。 (3)扣件 钢轨与轨枕的连接是通过中间联结零件实现的，这种联结零件称为扣件。扣件结构应力求简单，并应具有足够的强度和扣压力、适量的弹性和轨距、水平调整量和良好的绝缘、防腐蚀性能。 不同道床形式的扣件设计应有所不同，如一般整体道床和高架桥上整体道床应采用弹性分开式；混凝土枕碎石道床应采用弹性不分开式。 (4)道床 碎石道床材料应符合现行铁路标准《铁路碎石道碴》和《铁路碎石道床底碴》的规定。对于地铁，除车场线可采用二级道碴外，其他应采用一级道碴。 地铁：道床厚度的大小应与路基类型、线路类型（正线、车场线）有关，如对渗水土路基正线道床厚度应不小于300mm，车场线不小于250mm；轻轨：道床厚度为250mm。 道床肩宽：对正线、联络线、出入线和试车线无缝线路地段碎石道床不应小于400mm，非无缝线路地段不应小于300mm。无缝线路半径小于800m、非无缝线路半径小于600m的曲线地段，曲线外侧道碴肩宽增加100mm。 无缝线路碴肩应在碎石道碴上堆高150mm。 道床边坡：车场线为1:1.5，其它为1:1.75。 正线、联络线、出入线和试车线碎石道床与整体道床间应设轨道弹性过渡段。 (5)道岔 是车辆从一股轨道转向另一股轨道的设备，道岔的形式包括线路连接、线路交叉及线路连接与交叉。 正线上道岔的钢轨类型应与正线的钢轨类型一致。 正线、辅助线和试车线应采用不小于9号的各类道岔，车站线咽喉区应采用不大于7号的各类道岔，并宜采用AT尖轨，高锰钢辙叉和可调式护轨。